Вся история «двух шевронов» — поиск
и внедрение новых, перспективных решений в конструкции и производстве.
В последнее время работать в этом направлении становится все сложнее:
практически все автопроизводители стремятся оснащать свои серийные
машины новейшими системами — от привычной АБС до активных подвесок
и спутниковой навигации. Ведь в принципе конструкция автомобиля
и его узлов почти доведена до совершенства. «Citroёn» есть
чем гордиться: передний привод, регулируемые элементы подвески,
мультиплексная проводка, даже обязательные ныне решетки системы
вентиляции на панели приборов впервые (вообще или по крайней мере
в массовом производстве) появились на машинах именно этой марки.
Но, чтобы оставаться лидером в технологической гонке, нужно постоянно
работать и работать!!!
Один из автмомбилей от Ситроен с красивым (как всегда!!!)
названием Xantia сменила принципиально новая модель - Citroen C5.
Судя по внешности C5 параллельное измерение, о котором много
говорят в последнее время, имеет все права на существование. Какой
интригующий, какой неоднозначный объект! Начинаешь изучать его по
деталям – вроде бы все обыденно-заурядно, но из их магической смеси
рождается провокационный облик. Крайняя степень индивидуализма с
минимумом ущерба для чувства прекрасного! Восприятие этого автомобиля
находится в полной зависимости от ракурса, с которого на него смотришь:
С5 может казаться как элегантным, так и неуклюжим, как привлекательным,
так и отталкивающим. А что насчет самой идеи замаскировать хэтчбек
под седан? А подвеска Hydractive III, "играющая"
клиренсом в диапазоне от 90 до 230 мм? Да это настоящий хамелеон,
автомобиль-трансформер! Проглотить больше кубометра груза, проехать
по колее вслед за внедорожником? Нет проблем!
Конечно, как автомобиль, играющий на поле "большого среднего
класса" (сегмент D) Citroen C5, конечно, не одинок.
И в этой конкуренции сегодня покупатель больше всего остального
ценит простор, комфорт и безопасность. Отсюда и общая тенденция
к наращиванию размеров в сочетании с использованием на массовых
моделях многого из того, что прежде входило в список оснащения дорогих
автомобилей. В модельном ряду Сitroen «пятерке» отводится
вторая позиция. Первую, главенствующую, скоро займет модель С6,
которая, как и С5, будет базироваться на единой платформе
PF3. Что касается буквы и цифры, то это не что иное, как новая система
обозначений, к которой мы уже вполне привыкли. Кстати новой эту
систему обозначений назвать пожалуй нельзя! В далеком 1928 году
фирма уже присваивала своим машинам индексы С4 и С6.
Ну и перед тем, как основательно "разобраться" с автомобилем,
остается напомнить о том, что Citroen C5 выпускается с кузовами
хэтчбек и универсал.
Итак,
при рассмотрении достоинств автомобиля все начинается с ключа.
Ключ С5-го сделан в виде остроконечного овала, внутри
которого прячется металлическое жало — оно выкидывается из
пластмассового тела, словно лезвие перочинного ножика. А когда,
покидая Citroen С5, Вы хлопаете дверью и нажимаете
на кнопку дистанционного запирания замков, автомобиль не только
помаргивает «поворотниками», но и с легким жужжанием складывает
оба наружных зеркала. Где-то я это уже видел????? Правильно,
Peugeot 407!!! Соперник и собрат по классу от концерна
PSA Peugeot-Citroen.
Большой хэтчбек Citroёn C5 входит в число лидеров класса
по колесной базе, длине и ширине. Но самый выдающийся размер
— высота кузова, где С5 вне всякой конкуренции. Благодаря
высокому потолку компоновщики получили возможность усадить
водителя и пассажиров чуть выше и более вертикально, отыграв
при этом дополнительное пространство по длине салона. Безусловно,
подобный «минивэновский» прием не может не повлечь за собой
повышение центра тяжести автомобиля.
Помимо всяческих систем, повышающих уровень безопасности и
упрощающих процесс управления, ключевой с точки зрения прогресса
в последние годы становится комфортабельность автомобиля,
который в первую очередь зависит от размеров салона. Именно
в этом направлении и решили продвинуть С5. У этого
Ситроена самый, или один из самых просторных салонов.
По внешним размерам автомобиль находится на грани между верхним
средним и высшим классами (или, в других терминах, между сегментами
D и E). По длине и ширине (4,62 и 1,77 м) С5 обошел свою формальную
одноклассницу и прародительницу Xantia и приближается к XM.
А база у C5 больше, чем у некоторых представителей класса Е. Ну так что-же внутри???
Оказавшись в салоне, перестаешь чувствовать себя гостем уже
на первой минуте. Во-первых, внутри очень просторно. Особенно
сзади. Я не припомню легкового автомобиля, в котором было
бы настолько удобно сидеть на заднем диване троим взрослым
пассажирам! А все потому, что Citroen C5 сделали не
только более высоким, широким и длиннобазным относительно
других автомобилей класса D, но и практически убрали тоннель
в центре пола. Сидишь, как в минивэне!
Вольготно и на передних креслах. А как продумана эргономика!
И справа, и слева — широкие и удобные подлокотники. Пальцы
левой руки ложатся на удачно скомпонованный блок управления
стеклоподъемниками (функцией auto оснащены все четыре клавиши!!!!).
В дверях и слева под рулевой колонкой — карманы для мелочей
с откидывающимися крышками. Большой перчаточный ящик, под
сиденьями — выдвижные ящики поменьше.
Салон просторен и добротен. Продуманная эргономика и удачно
скомпонованные органы управления, позволяющие запомнить их
расположение с первого раза, создают непринужденную атмосферу
и придают уверенности. Самая броская деталь — передняя панель
с пересечением двух плавных кривых и козырьком дисплея в центре
(разработана, кстати, русским дизайнером Пирожковым). В центре
широкой передней панели пристроен козырек, под которым спрятан
крупный цветной дисплей навигационной системы и бортового
компьютера. Когда переводишь сюда взгляд от дороги, движение
зрачков получается очень коротким — ведь экран расположен
на самом верху панели. Причем все управление навигацией французы
вынесли на напольную консоль между передними креслами. Отличное
решение — работать с меню можно практически на ощупь, и тянуться
никуда не надо!
Стильный руль совершенно не перекрывает щиток приборов, который,
в свою очередь, прекрасно читается. Нельзя не отметить и трогательную
заботу конструкторов о мелочах — например, сдвоенный солнцезащитный
козырек способен прикрыть от солнца одновременно со стороны
и ветрового, и бокового стекол, а вместительный, объемом 17
литров, перчаточный ящик может охлаждаться кондиционером.
Приборная панель усеяна стрелками и индикаторами, повсюду
виднеются дисплеи, а под рулем аж четыре переключателя! Высокие
технологии, однако. Двадцать первый век! И что удивительно,
при таком уровне технологической насыщенности С5 умудряется
быть очень доброжелательным, домашним и уютным.
Несложно заметить и обыгранную в интерьере тему шеврона: уже
упомянутое пересечение, накладка селектора, кнопки режимов
«автомата» и подвески... Отделка всем хороша: далека от скучной,
но при этом достаточно солидна.
Возможности подбора посадки за рулем более чем достаточны,
благо две рулевые и четыре электронастройки кресла обладают
внушительными диапазонами. Правда, форма водительского сиденья
не балует боковой поддержкой. Однако, как уже говорилось выше,
задние пассажиры ничуть не обижены простором даже за весьма
высокими седоками, сидящими спереди, получая, вдобавок, большой
запас пространства над головами.
Тщательность проработки интерьера заслуживает отдельного комплимента.
Лотки и кармашки, мелкие закрывающиеся отсеки и подстаканники
всегда оказываются под рукой.
Однако общее приятное впечатление несколько омрачают ряд мелких
недочетов. Так, ручки открывания дверей изнутри хоть и стильные,
но их кинематика не совсем удобна — отклоняются вбок и вниз.
И если к ним все-таки привыкнуть можно, то к слишком уж мягкой
педали газа вряд ли — правую ногу приходится постоянно держать
в напряжении, и она довольно быстро устает.
Двигатели и трансмиссия
Машина
оснащается одним из пяти двигателей. В их числе относительный дебютант
концерна — двухлитровый мотор НPi, мощностью 143 л.с., получивший
непосредственный впрыск. Остальные уже обкатаны на автомобилях Citroёn
и Peugeot. Это:
бензиновый, объемом 2.0 л. 16-клапанный
(136 л.с.), двигатель;
модернизированный бензиновый, объемом
3.0 л. V6 (207 л.с.) двигатель;
турбодизель объемом 2.0 литра (109
л.с. );
турбодизель объемом 2,2литра с изменяемой
геометрией турбины (133 л.с.)
Оба турбодизеля с системой Common Rail. В
конструкции передней подвески применена схема «МакФерсон» на подрамнике,
сзади — поперечные рычаги, закрепленные на балке, имеющей алюминиевые
опоры на концах. И, разумеется, все это строится на основе традиционной
ситроеновской гидропневматики. Нынешняя усовершенствованная система
получила обозначение «Hydractive III». Гидропневматическая подвеска с регулировкой высоты остается
визитной карточкой компании. В отличие от активной подвески «Hydractive
II», которой с 1993 года оборудовался Citroёn Xantia,
в новой заметно возросла роль электроники с одновременным упрощением
гидравлики. Водителю предлагается выбор между обычной и спортивной
настройками подвески. Кроме того, по итогам постоянного опроса цепочки
датчиков система способна менять жесткость и демпфирующие свойства
подвески, адаптируясь к скорости, качеству дороги и стилю вождения.
В задачи «Hydractive» также входит поддержание неизменного
дорожного просвета вне зависимости от того, насколько загружена
машина. При этом, достигнув скорости 110 км/ч, кузов автоматически
занимает пониженное положение, машина при этом немного опускается
и наклоняется вперед (возврат в нормальное положение — при 90 км/ч),
что заодно с устойчивостью улучшает аэродинамику и экономичность.
А на разбитых дорогах электроника, напротив, заставляет автомобиль
приподниматься. И то и другое — в пределах 10 — 15 мм от штатной
посадки кузова. О качестве покрытия компьютер узнает от датчиков,
контролирующих ход подвески и скорость вертикальных перемещений.
Но и это еще не все. Манипулируя
двумя клавишами на консоли, можно, во-первых, добиться неестественно
высокой «стойки», облегчающей замену колеса и допускающей осторожное,
не быстрее четырех километров в час форсирование весьма глубоких
ям и достаточно высоких бордюров. Следующий, повышенный всего на
40 мм от «нормального» уровень предназначен для движения по плохим
дорогам со скоростью не более 40 км/ч. И наконец, еще одна, предельно
низкая позиция, удобная при загрузке багажника или присоединении
к автомобилю прицепа. Все это, конечно, очень интересно, скажут
скептики, но где гарантии? Ведь понятно, что сложность необычной
конструкции повышает вероятность поломок, особенно в наших условиях.
Тем не менее заявленные фирмой цифры звучат весьма многообещающе:
200 000 км пробега или пять лет беспроблемной эксплуатации.
Естественно, полный срок службы в несколько раз больше. На предыдущее
поколение «Hydractive» фирма давала вдвое меньший срок. Вообще-то
с новой гидропневматической подвески «Hydractive III», можно
сказать, и началась история С5: новую активную подвеску третьего
поколения компания представила еще весной 2003 года. Ее принципиальные
отличия — в упрощении конструкции и одновременном расширении возможностей.
В основном благодаря объединению электронного управления с рядом
гидравлических узлов в одном блоке.
Его собирают в специальном помещении с повышенным давлением воздуха
и специальными фильтрами — так исключается попадание пыли в тонкие
механизмы. Изменилась и форма гидропневматических элементов — знаменитые
сферы теперь не совсем сферы: они слегка приплюснуты. Такая форма,
как выяснилось, продлевает срок службы этих узлов. Многослойная
мембрана полностью исключает просачивание газа в жидкость. Именно
этими и другими мерами удалось добиться того, что подвеска не требует
какого бы то ни было обслуживания в течение 200 тыс. км пробега
или пяти лет! Благодаря дополнительным сферам в передней и задней
подвесках они могут автоматически или по команде водителя менять
жесткость.
Что касается шумоизоляции, то Citroen C5 заткнет за пояс
не только Peugeot 607, но и многие немецкие автомобили. Бензиновых
двигателей внутри почти не слышно! Турбодизель погромче, особенно
на холостом ходу, но в движении дизельный Сitroen все равно
тише многих автомобилей с бензиновыми моторами.
Оборудование для безопасности
Отличительной
чертой Сitroёn С5 является также необычайное разнообразие
элементов комфорта и безопасности, значительную часть которых можно
встретить на большом «кузене» Peugeot 607. Уровень оснащения машины
шокирует. Вот где пригодились возможности мультиплексной проводки.
То, что С5 оснащен гораздо «выше среднего», хорошо видно
по пунктам из длинного списка базовой версии: рулевое управление
с переменным усилением, ESP, система экстренного «дотормаживания»
(это помимо АБС с электронным распределением тормозных сил по колесам),
окна и люк, автоматически закрывающиеся, когда начинается дождь,
многофункциональный монитор бортового компьютера, адаптивные (степень
раскрываемости зависит от силы удара при столкновении) восемь передних
подушек и боковых «занавесок», кондиционер, круиз-контроль, датчики
давления в шинах...
В более дорогих комплектациях добавляются датчик дождя, климат-контроль,
CD-проигрыватель, телефонная подготовка, автовключение фар (можно
и ксеноновых), самоскладывающиеся зеркала, а также системы, следящие
за давлением в шинах и «зазорами» при парковке.
Самые интересные из многочисленных опций — навигационная система
и персональный компьютер, работающий с «Windows» и обеспечивающий
возможность голосового пользования телефоном, «навигатором» и аудиосистемой.
Не отвлекаясь от дороги, можно «озвучить» пункт назначения, после
чего заказать любимый диск.
Citroen C5, 3.0 V6 с механической коробкой передач.
На первый взгляд, фирменные традиции соблюдены. "Длинные"
педали и "длинные" передачи наделяют реакции машины плавностью.
Двигатель с системой изменения фаз газораспределения и индвидуальными
катушками зажигания для каждого цилиндра не впечатляет крутящим
моментом на "низах", зато весело и озорно крутится, заражая
энтузиазмом при выходе за границу в 4500 об/мин. В результате машина
не рвет с места, впечатывая пассажиров в кресла, – волна азарта
накрывает позже, когда машина начинает с неимоверным желанием отзываться
на каждое движение педали газа. И звук движка хорош! На высоких
оборотах его хриплый баритон вызывает в памяти знаменитый эпизод
из фильма "Ронин", в котором шестицилиндровый XM отчаянно
отбивал атаки Audi S8.
А вот управляемость не соответствует темпераменту мотора. Рулевое
управление с гидроусилителем переменного действия, отличающееся
резко прогрессирующим возвращающим усилием (руль словно закручивает
пружину), уже не обеспечивает желаемой точности реакций. Да и в
поворотах мешает валкость автомобиля. Однако ситроэновцы не были
бы ситроэновцами, не подготовь они контрмеры – на этот раз в виде
кнопки "sport" на блоке управления подвеской. С ее нажатием
улетучивается изрядная доля плавности хода, а взамен появляется
вожделенная мускулистость и собранность. Крены уменьшаются, отклики
становятся более четкими, уверенность в машине растет, и управлять
ею в напряженных режимах становится гораздо комфортнее. В крутых
поворотах С5 вызывающе стабилен, его поворачиваемость близка к нейтральной.
Во многом это заслуга ESP, работа которой совершенно незаметна,
ибо, отключив ее, я тут же получил изрядную долю недостаточной поворачиваемости
в виде приличного сноса передней оси. Подчеркну только, что все
эти нюансы проявляются при жесткой манере вождения, и в более спокойных
режимах особой пользы от кнопки "sport" не наблюдается.
И к управляемости машины претензии предъявить сложно.
Черт возьми, он умеет все! Красиво говорить, красиво двигаться,
красиво ухаживать за гостями. Но вряд ли C5, даже с "шестеркой"
под капотом, можно назвать спортивным седаном… пардон, хэтчбеком.
При всех своих навыках и умениях у него не получается быть стреляюще
резким. Утонченность и обходительность ему свойственны куда больше,
чем грубая сила. Поэтому мне кажется, что особой необходимости в
"механике" здесь нет. Тем более, что предлагаемый "автомат"
имеет ручной режим переключений. Так, на всякий случай, если вдруг
захочется грубой силы.
Citroen C5, 3.0 V6 с автоматической
четырехступенчатой коробкой с секвентальным управлением.
Динамика, придаваемая V-образной «шестеркой», весьма убедительна.
Вот и «трафик» уже кажется несколько медлительным, хотя на спидометре
за «сотню». А в звонком, с агрессивной хрипотцой, соло мотора на
высоких оборотах слышится что-то явно созвучное со знаменитыми тенорами
«баварцев». Надо сказать, у двигателя и секвентального «автомата»
получился очень слаженный дуэт. Переключения приятны быстротой и
четкостью, причем и в псевдомеханическом, и в автоматическом режимах.
При этом система прекрасно отрабатывает свою адаптивность, подстраиваясь
под стиль езды водителя. Через какое-то время после чередования
«псевдо» и «авто» ловишь себя на мысли: а не остаться ли в положении
«D»? И это при всей-то нелюбви к «автоматам»!
Дорога выходит из города и начинает петлять между гор. В крутых
виражах приходится снижать скорость до 60 — 70 км/ч, а вместе с
ней согласно алгоритму усилителя падает усилие на руле. Рановато,
ведь до парковочных режимов еще далеко, и легкость руля сейчас ни
к чему. И больше информативности совсем не помешало бы. Несколько
не хватает рулевому управлению и точности. В принципе ни то ни другое
не страшно, если не входить в азарт. Но активную езду все-таки сковывает.
К подвеске замечаний нет — с кренами она справляется отлично. Что
еще мешало на изгибах горной дороги, так это левая передняя стойка.
Широкая и сильно вынесенная вперед, в левых поворотах она создает
приличную мертвую зону, способную укрыть от взгляда не только встречную
легковую машину, но и маленький грузовик. После манипуляций с клавишами
становится очевидным, что и в спортивном, и в обычном режимах она
остается собранной, без малейших позывов к раскачке, и разница не
настолько велика, чтобы говорить о серьезных переменах в поведении.
А по части комфортабельности впечатление осталось, честно говоря,
неоднозначное.
Изредка попадающиеся на испанских дорогах обычные неровности, в
том числе и заметные (по их меркам, разумеется, не по нашим), «гидропневматика»
переносила совершенно спокойно. Но когда мы пересекали участок городской
брусчатки, нас не покидало ощущение явно чрезмерной жесткости с
передачей на кузов всех подробностей профиля дорожного покрытия.
Самое интересное, что в свое время, оценивая плавность хода «Хantia»,
мы остались очень довольны. Может, автоматика как-то по своему поняла
условия? Во всяком случае, дождемся возможности проведения теста
на наших дорогах, чтобы окончательно прояснить этот вопрос.
Citroen C5, 2.0 16V с автоматической
четырехступенчатой коробкой с секвентальным управлением.
Переходя из спортивного режима в комфортный и наоборот, особой разницы
в «трясучести» не ощущаешь. Можно предположить, что двухлитровый
двигатель фирма «Citroёn» предложила в угоду корпоративным покупателям,
которые ценят комфорт и качество, но желали бы сэкономить как на
стоимости автомобиля, так и его эксплуатации. Работа силового агрегата
на холостых оборотах практически не слышна, но хорошо ощутима по
легкой вибрации на руле. Динамика разгона, как и ожидалось, не производит
сногсшибательного впечатления, хотя вполне достаточная для городской
езды. Автоматическая коробка передач адаптивная — постоянно подстраивающаяся
под стиль вождения. Селектор режимов «автомата» достаточно удобен,
а переключение происходит мягко и без рывков. Правда, на резкое
открытие дроссельной заслонки коробка реагирует с некоторой задержкой,
свойственной, впрочем, французским КП. Для более активных водителей
предусмотрен ручной режим с довольно удачным алгоритмом управления.
При этом выбранная передача отображается на хорошо читаемом даже
в солнечную погоду индикаторе режимов, расположенном на щитке приборов.
Тормоза порадовали: эффективные и предельно информативные, они дают
водителю возможность весьма точно дозировать усилие на педали. Кроме
того, антиблокировочная система срабатывает в самый последний момент
и не слишком досаждает «дробью» по стопе.
Citroen C5, 2.2 HDi с механической коробкой.
На открытом скоростном участке, выявился еще один нюанс: высокому
автомобилю несколько не хватает стойкости к боковому ветру, под
натиском которого он начинает рыскать. Не экстремально, но «подлавливать»
рулем приходится. Контраст между бензиновой и дизельной машинами
вполне соответствует ожидаемому. У HDi уже нет той респектабельности
и напора, что на V6. Суть в другом. Достаточно взглянуть на цифры
текущего расхода топлива, выводимые на монитор борткомпьютера. При
всей разумеющейся их условности 4 — 6 литров на «сотню» пробега
при «сотне» на спидометре даже в первом приближении — достаточно
веская аргументация. За это можно простить сравнительно больший
шум и вибрации, тем более что динамику дизельной версии с хорошей
тягой в диапазоне 2000 — 4000 об/мин никак не назовешь вялой. Еще
одна особенность — усилие на руле. На этой машине оно изменяется
в зависимости не от скорости, как на «трехлитровке», а от оборотов
двигателя. Нельзя не заметить различие: этот руль «догружен» гораздо
больше. Но достоверности обратной связи все-таки не хватает.
Ну а теперь, естественно, впечатления
о фирменной гидропневматике!!!! и других наворотах...
На прямой Hydractive III подключает к двум колесным сферам
каждой оси еще по одному, третьему, упругому элементу, что повышает
мягкость подвески. А если по сигналам от датчиков ускорений или
от сенсора угла поворота руля «умная» гидропневматика опознает поворот,
то моментально отключает дополнительные сферы и делает подвеску
жестче, что должно положительно повлиять на управляемость.
Над хорошей автострадой Citroen C5 парит подобно гигантской
тропической летучей рыбе. Подвеска отлично «проглатывает» все мелкие
неровности, но раскачки на пологих волнах нет — автомобиль цельный,
«собранный». На извилистой дороге машина продолжает удивлять: крены
минимальны, словно вместо каждого стабилизатора поперечной устойчивости
здесь стоит толстый лом! (Отчасти это верно: диаметр стабилизаторов
на «це-пятом» и впрямь велик, как и на многих Ситроенах с гидропневматикой.)
И все хорошо, пока под колеса не попадает крупная выбоина или «лежачий
полицейский». Моментально следует жесткий удар! Причем независимо
от того, едет при этом Citroen прямо или поворачивает, то
есть в любом режиме подвески — «мягком» или «жестком». И вообще,
различия в плавности хода на прямой и в повороте или при переходе
к «спортивному» алгоритму переключений режимов подвески обнаружить
не удалось. Специфику гидропневматики чувствуешь только в том, как
Citroen C5 поднимается после загрузки чемоданов — подвеска
честно старается выдерживать неизменный дорожный просвет. А на ходу
автомобиль ведет себя так, словно он оснащен самой обычной подвеской
— просто довольно жесткой и короткоходной, приспособленной только
для ровных автобанов. Что это — врожденные недостатки системы Hydractive
III или недоработки программистов, ведавших отладкой режимов подвески?
Кстати, подобные проблемы с «программным обеспечением» обнаружились
и в области сервисной электроники, которой Citroen C5 насыщен
до предела. Мультиплексная схема коммутации многочисленных датчиков
и микропроцессоров позволила «завязать» их в единую цифровую информационную
сеть и «нагрузить» ее массой полезных дополнительных функций. Например,
если на машине установлен датчик дождя, то Citroen можно
запрограммировать на автоматическое закрывание всех окон и люка
при появлении на лобовом стекле первых капель.
Но не все здесь гладко. Возьмем, к примеру, функцию автоматического
включения освещения, которой оснащаются дорогие версии «це-пятых».
В принципе, штука классная: настал вечер или автомобиль въехал в
туннель — и «габариты» включились. Вынырнула машина на свет Божий
— огни самостоятельно гаснут. Причем ситроеновцы снабдили эту систему
аж двумя датчиками. Один обращен вверх, второй — вниз. Сделано это
для того, чтобы электроника могла точнее отличать темноту в тоннеле
от тени набежавшей на солнце тучки.
Система работает, но с приличным запаздыванием — около трех секунд.
В результате половину туннеля Citroen проходит без света!
А на входе в следующий туннель ты уже думаешь — может быть, лучше
фары самому включить, без помощи задумчивой электроники?
Или другая ситуация. Небо заволокло серыми тучами, пошел дождик
и начал наползать туман. Для системы такая освещенность оказывается
близкой к пороговому значению, и электроника начинает колебаться
— то включит «габариты», то выключит...
Еще один пример — работа климатической установки. В пресс-релизах
ее описанию отводится целая страница. С помощью «датчика солнца»
климат-контроль может различать время суток и ночью автоматически
повышает температуру в салоне на 1°С — чтобы компенсировать отсутствие
солнечного излучения. Здорово. И вообще, система управления микроклиматом
на «це-пятом» продумана великолепно. Температура задается поворотом
вращающейся рукоятки, расположенной прямо под рукой, дисплей яркий
и информативный, клавиши крупные. Воздух дует из дефлекторов интенсивно
и при этом почти бесшумно — редкое сочетание! А при расчете воздухообмена
в салоне инженеры явно не забывали и о задних пассажирах — и в ноги,
и в лицо сидящих на заднем сиденье прохлада поступает мощным потоком.
И зимой сзади наверняка будет тепло.
Но опять впечатление портят досадные мелочи. Те самые удобные ручки,
которыми выставляется желаемая температура в салоне, вращаются без
четких щелчков. Поэтому приходится отрывать взгляд от дороги и переводить
его вниз, на экран: сколько там градусов? Меж тем, подстраивать
температуру, несмотря на «датчик солнца», приходилось довольно часто.
То в машине душновато, то становится слишком прохладно.
Что же, Citroen C5 — автомобиль французский. У них был легкий
и уживчивый характер. И «це-пятый» полностью унаследовал эти национальные
черты.
(по
материалам журнала Kolesa.ru, autoserver.ru, autoreview.ru
