|
|
Автомобили Peugeot - Peugeot 306 Характеристики - Обзор
|
| Краткий обзор |
|
Peugeot 306 появился в модельном ряду компании в 1993
году. По своему размеру модель попадала в так называемый Golf-класс,
широко популярный до сих пор. Надо сказать, что в данном сегменте у
306-й было много конкурентов, в том числе и сам VW Golf (Vento). Но
у "француза" есть некоторые достоинства, и одно из них - симпатичный
внешний вид, обладающий свойственным всем французам шармом. За
время выпуска модели в производственной гамме были представлены
практически все варианты кузова. Это трех- или пятидверный хэтчбек,
классический седан, имеющий несколько увеличенный задний свес,
универсал и даже кабриолет. В 1993, 1994 годах PEUGEOT
306 - это элегантный 3-х дверный хэтчбек и великолепный
PEUGEOT 306 Cabriolet - безоговорочно получивший в 1994 году
звание лучшего кабриолета года. Чуть позже, в 1994 году, появился не
менее элегантный, но более практичный 5-ти дверный хэтчбек. В
модельном ряду 1995 года вдобавок появилась модификация с кузовом
седан. Уже через 6 месяцев после запуска PEUGEOT 306
получает премию "Золотой руль" - награду за самую широкую
производственную программу и, как следствие, высокую продаваемость
модели. Затем, в начале 1995 года, PEUGEOT 306 был удостоен
звания лучшего импортного автомобиля Германии и неминуемо вслед за
этим был признан лучшим автомобилем года в стране, являющейся
флагманом автомобилестроения. В 1995 году на 306-й появились
новые 16-ти клапанные бензиновые двигатели объемом 2 литра. И вот в
1997 году, спустя 4 года после начала производства был произведен
рестайлинг модели. Он был связан с изменением внешнего облика
автомобиля (изменился, в стиле уже выпускавшейся к тому времени
модели 406, передок, конфигурация передних и задних фар и фонарей).
Кроме того, в и без того широкую гамму двигателей добавились новые
силовые агрегаты. Чуть позже появилась модификация с кузовом
универсал, которая, по сути, завершила выпускаемую гамму моделей,
уже включающую в то время три варианта кузова. Последним штрихом в
развитии модели стал новейший дизельный двигатель 2,0 Hdi, который
модель получила за два года до окончания производства - в 1999 году.
В 2001 году, модель 306, после 8 лет производства, на конвейере
сменила новая, более современная модель 307. Однако, вплоть до 2003
года (появление модели 307 SW), с конвейера продолжали сходить
Peugeot 306 в кузовах седан и универсал.
|
|
Экстерьер |
|
Дизайн легковых автомобилей
Peugeot всегда был и остается явлением неординарным. Но его
своеобразие заключается отнюдь не во внешней броскости. Будь то
кроха "106-й" или по официальному строгий "605-й" или "607-й" - все
они объединены некой аурой добротности происхождения. Все они -
члены семьи Peugeot, а поэтому связаны узами родства -
единством стиля, общностью пластики и рисунка. Такова стратегия
Центра Стиля Peugeot и всей дизайнерской команды, в которой
работают профессионалы высочайшего уровня. Это заслуга также и
"исторического партнера" фирмы, итальянской студии Pininfarina.
Итальянцы практически всегда подключаются к созданию очередной
новинки Peugeot. И только им французы доверяют дизайн и
мелкосерийное производство дорогих кузовных модификаций типа
"кабриолет" и "купе". Сегмент М1 (малый средний класс) на рынке
автомобилей является самым популярным и потому престижным.
Peugeot 306, при его создании и запуске в серию в 1993 году
взамен модели Peugeot 309, был задуман как типичный
представитель данного класса. На первый взгляд, в дизайне "306-й"
модели нет ничего особенного. Несмотря на все это, внешность этого
компактного автомобиля необычайно притягательна. Прежде всего форма
"306-й" - это форма очень цельного и гармоничного автомобиля. Это
проявляется и в композиции основного объема кузова, и в рисунке его
силуэта, и в основных формообразующих линиях и деталях. Кроме того,
стиль модели представляется перспективным хотя бы потому, что не
повторяет одутловатую стилистику "био" или нагловатую жесткость
"техно". Дизайнерам и стилистам удалось найти даже не компромисс
между этими двумя полярными направлениями, они сумели вы-работать
свое и вполне аргументированное представление о массовом
автомобильном дизайне конца ХХ века. Кузов не имел абсолютно
никаких изъянов как до, так и после рестайлинга. Он хорошо продуман
и качественно изготовлен. Несмотря на изначально невысокую стоимость
автомобиля, кузовное железо оцинковано и вдобавок защищено
специальным слоем антикоррозионного покрытия. Так что состояние
кузова, даже на машинах первых лет выпуска, можно охарактеризовать
как отличное. Правда, в автомобилях первых выпусков 1993 г.
(февраль-март) имелись случаи неравномерного нанесения
лакокрасочного покрытия на задних боковых поверхностях кузова, но
этот недостаток устранялся фирмой "Пежо" бесплатно. После
рестайлинга ПЕЖО 306 по-прежнему остался самим собой. В
профиль он вообще практически не изменился. Изменения претерпели
передняя и задняя части авто. Спереди появились новые фары, новая
решетка радиатора с измененным логотипом, сзади - новые задние
фонари. Из-за этого автомобиль стал более элегантным, приобрел более
динамичный вид. Значительные изменения коснулись применяемых
конструкционных материалов, обеспечивающих пассивную безопасность
автомобиля. Кроме того, в конструкции кузова предусмотрены передняя
и задняя зоны деформации, поглощающие энергию удара, двойная
поперечная балка крыши, передние подушки безопасности (ранее
устанавливались по заказу). Таким образом, в линейке кузовов
Пежо 306 царило многообразие. Разумеется, лучшим будет тот,
который больше соответствует потребностям владельца автомобиля. Мне
лично больше по душе седан и весьма, весьма элегантный универсал
Peugeot 306 Break. Но тут, как говорится, дело вкуса.
|
|
Интерьер |
|
При своих умеренных габаритах
306-ой может предложить порядочное пространство в салоне.
Конечно на многое рассчитывать не приходится, но если у Вас
рост не больше 1м. 80 см., то Вам будет достаточно комфортно и
на переднем, и на заднем сидении. Несколько ухудшает ситуацию
выштамповка в облицовке крыши у машин с "заводским" люком (она
съедает сантиметра 2-3 внутренней высоты). Особенно это
проявляется для высокого заднего пассажира. В целом салон
имеет хороший срок службы. Материалы отделки, как панелей, так
и сидений достаточно качественные. Пластик конечно не из
дорогих, но все элементы хорошо подогнаны, зазоры минимальны,
на ощупь он вполне приятен. При этом, даже в автомобилях 8-10
летнего срока, в движении он не скрипит. Панель приборов и
панель управления системами автомобиля хорошо продумана.
Приборы хорошо читаются, все органы управления находятся в
поле досягаемости. По желанию можно отрегулировать освещение
приборной панели и высоту рулевой колонки. Сиденья умеренно
мягкие, удобные. В зависимости от комплектации автомобиля они
имеют и хорошую боковую поддержку, и дополнительные валики в
поясничной области и регулировку по высоте. |
|
Грех
жаловаться и на штатную "музыку". Дизайнеры Пежо,
занимавшиеся разработкой интерьера, никогда не упускали из виду
пассивную безопасность музыкальной части автомобилей. На 405-х и
605-х это были пластиковые шторки, на 306-й магнитолу подняли вверх
панели, но сделали ей трапециевидную лицевую панель. Это придало
некую изысканность панели и сделало магнитолу не приспособленной к
использованию на других авто, кроме 306. Конечно, хотелось бы сейчас
иметь и CD c MP3, но поверьте, качество магнитол, динамиков и аудио
подготовки практически у всех Пежо на хорошем уровне. Багажник не
поражает объемом в цифрах - у седана, например, 460 литров - но
форма его такова, что 4 колеса помещаются с запасом, даже спинку
сиденья не нужно откидывать. А все благодаря компактной торсионной
подвеске - колесные арки почти не выступают в салон, а полик
багажника - исключительно ровный. Заднее сидение складывается в
пропорции 1:2, что дает возможность трансформации задней части
салона при перевозке длинногабаритных грузов. В седанах, кроме этого
имеется подлокотник со скрытым под ним лючком в багажник. Это
предоставляет дополнительный уровень удобства задним пассажирам и
дает возможность перевозки небольших, но длинных вещей, например
лыж. Уровень комфорта при езде - один из самых высоких в данной
категории автомобилей. Шумоизоляция выполнена качественно. Однако,
на мой взгляд, неважно продумано положение водителя за рулем. Есть
несоответствие расстояния до педалей расстоянию до руля. Добиться
согласованности этих двух параметров иногда достаточно сложно. Здесь
бы пригодилась продольная регулировка руля или нестандартное решение
в фигуре и телосложении водителя. Однако, при всех положительных
моментах в построении салона, его сборка все же оставляет поле
деятельности для совершенствования. Например, дефлекторы системы
вентиляции на передней панели спроектированы плохо: в лицо постоянно
"бьет" поток воздуха, отрегулировать поток воздуха в нужном
направлении проблематично, а вот обдув лобового стекла оставляет
желать лучшего в плане его равномерности. Поэтому, в особенности
зимой, возникают зоны запотевания, которые кроме как протиркой не
убрать. Кроме того, в автомобилях без кондиционера нет функции
"рециркуляция воздуха". Вернее эта функция обозначена, но при ее
включении заслонки, предназначенные для сообщения с внешней средой,
закрываются, а двигатель системы венти-ляции останавливается. Очень
спорное решение, особенно когда в автомобиле в зимнее время
находятся 2 и более человека. По отзывам в автомобилях выпуска
1993-94 гг. отмечено легкое отслоение уплотнителя ветрового стекла,
что вызывало шум во время движения; иногда также встречается плохое
крепление уплотнителей дверей. В отдельных авто всех годов выпуска
наблюдалось затекание воды по основанию крепления антенны магнитолы,
проникновение воды в салон и ее скопление в плафоне потолочного
фонаря (у меня лично тоже было, пока изнутри, сняв плафон, не
уплотнил обыкновенным силиконом).
|
|
Подвеска |
|
Передняя подвеска
стандартная типа McPherson. Она включает в себя амортизаторные
стойки, стабилизатор поперечной устойчивости и треугольные рычаги с
шаровыми опорами. У 306-го, в отличие от основной массы современных
автомобилей, шаровая опора меняется отдельно. Она крепится к рычагу
при помощи трех болтов. В общем, в передней подвеске нет ничего
особенного и нестандартного - все как у большинства.
А вот
задняя подвеска оригинальная. Независимая с двумя качающимися
рычагами, телескопическими амортизаторами, стабилизатором поперечной
устойчивости. В качестве упругого элемента используются два
торсиона. Эта конструкция отличается надежностью и "неубиваемостью".
К тому же такая подвеска достаточно компактна и позволяет увеличить
как объем багажника, так и объем салона автомобиля в задней части.
Концерн ПЕЖО довольно плотно работал с торсионными
задними подвесками. 306-я не исключение. Естественно, что в ходе ее
производства концерн постоянно работал над ее доводкой и
совершенствованием. В 1995 году на 306-й появилась новая версия
торсионной задней подвески с пассивным самоподруливанием колес в
сторону поворота. Это решение позволило существенно повысить
устойчивость автомобиля и заслуживает отдельного упоминания. Все
дело в подушках задней подвески. Если так можно назвать кронштейн со
"слоеным пирогом" из каучука и металла внутри. Тот самый, что между
подвеской и кузовом. Под воздействием боковых сил в повороте подушки
деформируются, причем наружная - к центру поворота и вперед,
внутренняя - к центру поворота и назад. Весь "задний мост"
доворачивается. В результате оба задних колеса оказываются немного
повернутыми в ту же сторону, что и передние, центр поворота
смещается назад, радиус поворота увеличивается, поворачиваемость
сдвигается к недостаточной. Причем тем сильнее, чем выше скорость в
повороте. Что касается надежности подвески, то спереди первыми
"вылетают" стойки стабилизатора - они редко когда выхаживают более
70 тыс. км. Однако стоят недорого и меняются относительно просто.
Необходимо также следить за состоянием пыльников ШРУСов, чтобы не
"попасть" на незапланированную замену приводов. Задняя подвеска
в обслуживании подвеска достаточно проста и доступна по стоимости
работ и запчастей. Амортизаторы практически неубиваемы. Об этом
свидетельствует тот факт, что фирмы, занимающиеся поставкой этих
деталей на рынок, просто их не привозят - нет спроса, только под
заказ. Отдельно стоит упомянуть об одной особенности задней
подвески. После пробега около 80 - 100 тыс. км необходимо проверить
и в случае необходимости поменять игольчатые подшипники задней
балки. Если этого не сделать - серьезные и дорогостоящие последствия
гарантированы. Все дело в том, что в задней балке, в местах
присоединения колесных рычагов, имеется по два игольчатых
подшипника, которые естественно имеют свойство рассыпаться. Так вот
из-за них, по сути, и весь сыр-бор. Причем начало процесса выхода из
строя подшипников зависит в основном не только от стиля езды, а от
времени. Грубеют сальники и прокладки, попадает вода и процесс, что
называется, пошел. Если не уследить за их износом, то неизбежен
ремонт задней балки. Это более дорогостоящая операция по сравнению с
заменой подшипников. Хотя и балку отремонтировать сейчас в Минске не
проблема. Европейская норма для подшипников - 100 тысяч км. В наших
условиях - максимум 60-70 тысяч. Большинство СТО, обслуживающих
французов предложат Вам восстановленную балку с гарантией и заберут
у Вас вашу для ремонта. Грамотные специалисты без труда все меняют,
и автовладельцам остается только выбрать правильную СТО. Визуально
состояние балки можно определить по большому развалу задних колес
(небольшой должен быть - так задумано). Ну а если ваше авто на
подъемнике, то не упустите момент, проверьте люфт в этих
подшипниках. Для этого достаточно встать под колесо и покачать его
вместе с рычагом в разных плоскостях. Впрочем, при должном контроле
и уходе автомобиль вполне достойно переносит особенности
национальной эксплуатации. Тормоза. Здесь ничего
страшного нет. На "мощных" версиях впереди и сзади - диски (спереди
вентилируемые), но бывают сзади и барабаны. На менее мощных (1,1 -
1,6) спереди не вентилируемые диски, сзади барабаны. На многих
версиях устанавливалась АБС (обычно фирмы Bosch). Цены на колодки и
диски средние и много из Вашего кошелька не вытянут. Мне замена двух
вентилируемых дисков обошлась в 64 у.е. Можно было найти и чуть
дешевле, на остановился на среднем варианте. Да, будьте готовы к
тому, что на Peugeot 306 устанавливали три разные тормозные
системы: Lucas, Bendix и ATE. По каталогу зачастую трудно определить
что у Вас. Поэтому перед покупкой лучше посмотреть - что же у Вас
стоит. После 150 тысяч км заметен износ передних суппортов,
колодки перекашиваются, начинают скрипеть. Нужна замена суппортов.
Поэтому при покупке автомобиля будьте внимательны: скрип колодок -
верный сигнал, что дело пахнет керосином, и заменой одних колодок
ремонт не ограничится.
|
|
Двигатели и
трансмиссия |
|
Количество предлагаемых двигателей
приятно поражает своим разнообразием. Их объемы находятся в
диапазоне от 1,1 до 2,0 литра. Ну а мощность - от 60 до 163 л.с.
соответственно. Всего за 8 лет производства на Пежо 306
устанавливалось 28!!!!! модификаций двигателей. Основные из
них представлены в
таблице>>>>.
Наиболее часто встречаются 1,4-литровые моторы
мощностью 75 л.с. и 1,6-литровые, развивающие 88 л.с. Несколько реже
попадаются двигатели объемом 1,8 л (103 л.с.), 2,0 л (121 л.с.), а
также шестнадцатиклапанные объемом 2,0 л и 1,8 л, выдающие 152 л.с.
и 112 л.с. соответственно. Кроме того, самая "навороченная" версия
GTI комплектовалась 2,0-литровым шестнадцатиклапанником, развивающим
167 л.с. Для автомобиля массой не более 1,5 т это весьма приличная
мощность. Еще на 306-м применялся удачный 1,9-литровый дизель
мощностью 69 л.с. и его турбированная модификация, развивающая 92
л.с. Все двигатели отличаются надежностью. Коэффициент
возникновения неисправностей мал, а срок службы всей механики
велик.(300 тыс. км без "капиталки" - не предел) и невысоким расходом
топлива. Исключение составляют двигатели 2,0. которые, из всей гаммы
двигателей наиболее прожорливые (у них расход доходит до 10 - 11
литров на 100 км.). Замену ремня ГРМ и его роликов полагается
проводить раз в 90 тыс. км, менять масло и фильтр - раз в 10 тыс.
км. Вот, пожалуй, и все основные затратные действия, необходимые для
поддержания сердца автомобиля в исправном состоянии. Бензиновые
двигатели - инжекторные, и лишь незначительное число экземпляров
первых лет выпуска имело в системе питания карбюратор. При покупке
машин, выпущенных в 1993-м, необходимо знать, что компьютер впрыска,
установленный на них, отличается "глючным" характером и может иногда
давать сбои. На более молодых особях эта неприятность искоренена.
Дизели
1,9 л - абсолютно надежные. Более современный двухлитровый
турбодизель HDi, по оценке специалистов фирменной СТО, не хуже
старого 1,9 л. Владельцам, соблюдающим регламент обслуживания,
никакой HDi не страшен. Правда, и здесь имеется ряд недостатков.
Так, в автомобилях первых выпусков 1993 г. с 1,4-литровыми
двигателями возникает нарушение регулировок агрегата из-за
некорректной программы в управляющем компьютере (устранено с июня
1993 г.). В машинах предыдущих выпусков имеется возможность
соответствующим образом перепрограммировать микросхему ППЗУ
компьютера. В Пежо-306 выпуска 1993-96 гг. с
турбодизельным двигателем установлен слишком малый воздушный фильтр,
он быстро засоряется, что вызывает попадание масла в систему
вентиляции картера, перегрузку двигателя, из-за которой возможны его
повреждения. Недостаток устранен с января 1996 г. (установлен
воздушный фильтр большего размера). В системе выпуска отработавших
газов автомобилей выпуска 1993 г. имеется опасность утраты резиновых
креплений элементов глушителя. Для "семейства" 1,1 л, 1,4 л и
1,6 л в редких случаях характерна течь прокладок ГБЦ. Новая
прокладка стоит 15 у.е., но ремонт в десять раз дороже - снимать
головку, шлифовать. Вторая особенность этих трех двигателей - иногда
перегнивает питающий провод системы впрыска, причем опять-таки в
нескольких определенных местах. Масляные "сопли" из-под прокладки
клапанной крышки - довольно частое явление для всех двигателей
Peugeot, но "лечатся" гораздо дешевле. Если потек задний
сальник коленвала - хуже, ведь для замены копеечного сальника нужно
демонтировать коробку передач. Система центрального впрыска
Bosch проста и незатейлива. Но после 7 лет эксплуатации начинает
"глючить" потенциометр дроссельной заслонки. Новый фирменный стоит
дороговато. Поэтому никто его не покупает, а перебирает старый, ищет
б/у или вообще ничего не делает: "плавают" обороты - ну и пускай
себе плавают. Шаговый двигатель инжектора - еще 200 долларов. Но и
его научились восстанавливать гаражные умельцы. Разобрали, почистили
- частенько помогает. Моторы с многоточечным впрыском проблем
вообще не создают. Тем более, что после модернизации 1998 года
конструкторы устранили почти все ранние недостатки. Есть
недостатки и в коробке передач. Например, в автомобилях выпуска 1993
г. и первых выпусков 1994 г. имеют место ускоренный износ шестерен
первой передачи и заднего хода, разрушение синхронизаторов пятой
передачи, что делает невозможным ее включение после пробега примерно
120.000 км. Неполадки устранены в ноябре 1993 г. В автомобилях
первых выпусков с 16-клапанным газораспределительным механизмом
отмечены многочисленные неисправности в коробке передач: передачи
"выбивает" (неподходящая длина управляющих тяг), шумит главная
передача и плохо отрегулированы карданы, из-за чего сводилось на нет
действие опор двигателя. Проданные автомобили подвергнуты
бесплатному ремонту по гарантии. В целом, трансмиссии не
"сифонят" маслом и не ломаются. Нет претензий и к автоматическим КПП
немецкой фирмы ZF. При выборе, на мой взгляд, особое внимание
следует обратить на бензиновые агрегаты 1,6 л/ 88 л.с. и 1,8 л/103
л.с., которые выглядят наиболее сбалансированными по мощностным и
эконо-мическим характеристикам. Двигатель 1,1 л/ 60 л.с.,
просуществовавший в гамме 306-го семейства до 2000 года, не может
предложить ничего, кроме умеренного "аппетита", а с 16-клапанными
моторами 1,8 л/112 л.с., 2,0/132 л.с. и 2,0/167 л.с. Peugeot
306 вместе с завидной динамикой получил высокий расход топлива
(к тому же 95-го, в то время, как остальные движки вполне
переваривают и 92-й, особенно с системой впрыска Magneti-Marelli).
Эти моторы можно посоветовать людям, уважающим динамичный стиль
езды. Сторонникам же дизелей хочется сказать, что Peugeot
умеет делать их очень неплохо. На мой взгляд, они впереди планеты
всей (не в обиду будет сказано родоначальникам дизеля - немцам).
Атмосферный 1,9-литровый почти не уступает по динамическим
характеристикам бензиновому двигателю 1,6 л, но потребляет,
например, в городе на 1,5 -2 л/100 км меньше топлива. Параметры
турбодизельной версии превосходят показатели 1,6-литрового
бензинового мотора, к тому же Peugeot 306 с турбодизелем
отличает отменная приемистость.
|
| На что
обратить внимание |
|
Во-первых, хочется отметить, что
если Вас интересует Peugeot 306, то свой выбор лучше
останавливать на послерестайловых вариантах. Самому старому из них в
нынешнем, 2006 году - 9 лет, самому молодому - 5 (если повезет, то
3-4). Поэтому от него можно ожидать как минимум несколько лет
беспроблемной эксплуатации. На дорестайловых авто уже наверняка
начались проблемы, требующие вложений, да и смотрится рестайловый
Пыжик повеселее. Во-вторых, наибольшее число претензий
(выяснилось при общении на российских I-net форумах) приходится на
работу отдельных узлов электрооборудования. У меня лично стал
немного заедать блок управления приводом стекол на водительской
двери, видимо где-то перетирается провод и то контачит, то нет. Ну а
самыми уязвимыми в условиях белорусской эксплуатации оказываются
естественно детали подвески и ходовой части. Поэтому, если
автомобиль не пригнан из Европы, а пару лет побегал по нашим
дорогам, практически все, на что необходимо обратить особое внимание
при покупке подержанных Peugeot 306, расположено снизу.
Обязательной проверке подлежат амортизаторы, опоры подвески, чехлы
ШРУСов, глушитель и состояние задней балки. В заключение хочется
заметить, что Peugeot 306, на мой взгляд, еще не устарел ни
по дизайну, ни по конструкции, ни по комплектации. Учитывая широкий
выбор типов кузова и силовых агрегатов и европейское качество, можно
сказать, что на белорусском рынке подержанных автомобилей это
неплохой вариант для покупки. Цена подержанного экземпляра сильно
зависит от начинки, и поэтому не удивляйтесь, если за два автомобиля
одного года выпуска и примерно одинаковых по состоянию могут просить
суммы, значительно различающиеся. Ведь в начинке самой простенькой
версии нет ничего, только вот, пожалуй, регулируемая по высоте
рулевая колонка. А XR dt - наиболее богатая модификация, в которой
есть все распространенные на сегодняшних автомобилях этого класса
опции. Если же Вы все-таки решили остановиться на дорестайловой
версии, то лучше избегать экземпляров, выпущенных в 1993-м и начале
1994-го, поскольку именно к ним относилось наибольшее количество
рекламаций. Справедливости ради надо отметить, что неисправности в
целом носили не очень серьезный характер. А, в общем, этот
автомобиль наверняка понравится тем, кто ищет модель "Golf-класса" и
хочет за разумные деньги получить и симпатичный внешний вид, и
хорошие ходовые качества, и невысокую стоимость обслуживания. Что же
касается запчастей, то с их поиском проблем не возникает, ведь,
кроме оригинальных, на эту машину большинство известных
производителей выпускают расходные и прочие детали. Затеряться же в
толпе одноклассников нашему "французу" не позволяет одна
отличительная особенность. Это потрясающая плавность хода, удачно
сочетающаяся с управляемостью.
|
| Мнение
технического консультанта |
|
Из проблем - торсионная задняя
балка, как и на всех французских малоразмерных машинах. Ее нужно
вовремя обслуживать: менять подшипники и сальники. У машин до
рестайлинга проблемы с полуосями. ШРУСы маленькие, слабенькие.
Умелые руки запросто разберут полуось, но найти ШРУСы по отдельности
трудно - обычно полуось меняют в сборе. Тормоза могут надоедать.
Передние суппорты подклинивают, к тому же было несколько вариантов
тормозных систем. Если знаете, какая именно система в вашем
автомобиле - радуйтесь жизни. Если не знаете - покупайте запчасти
внимательно. Квалифицированный продавец с хорошим каталогом все
правильно подберет. Но в нашей стране многие продают запчасти по
принципу - "несите вашу деталь, и мы найдем такую же". Моторы
все хороши, и выбор большой. Скажем, моновпрыск - "тупой" по
динамике, но здорово экономит бензин, и прост по конструкции - такой
же, как на VW, "бошевский" моновпрыск. Течи масла из-под клапанных
крышек - стандартная проблема для многих французских двигателей, но
это еще не поломка. Вытекают миллиграммы, на ремень ГРМ они попасть
не могут. Так что можете считать это консервационной смазкой:
ржаветь не будет. Довольно дорогая передняя "кузовщина". Если
автомобиль сильно "наворочен" - бывают проблемы и с электрикой, это
нормально. В целом по технической части автомобиль на "четверку" с
плюсом. А по сочетанию цены, комфорта и удовольствия от езды - пять
баллов. По пятибалльной системе. Проблемы есть только с поиском
хорошей подержанной "кузовщины". Новую покупать смысла нет - уж
слишком дорогая для компактной и распространенной модели. В
остальном цены на запчасти к Peugeot 306 соответствуют классу
и возрасту автомобиля.
Борис Саенко (BoricK), F-Motors Club
| |