Салон

Двигатели

Общая конструктивная схема осталась как и у Ситроен С2: спереди - стойки McPherson, а сзади привычная для этого класса полузависимая подвеска, с пружинами в качестве упругого элемента. Двигатели для С2 предлагаются те же, что и для С3:

• бензиновые 1,1- , 1,4- и 1,6 литровый, причем 1,6 - с турбиной;
• 1,4-литровый дизель HDI.

Оборудование для безопасности

До недавнего времени все хэтчбеки малого класса представляли собой максимально упрощенные и дешевые в изготовлении автомобили. Никаких дорогущих систем безопасности, минимальный набор оборудования, самые простые материалы в отделке, маломощные двигатели - в общем, производители использовали любую возможность, дабы предложить покупателям максимально доступный товар. Но теперь другие времена - маленькие автомобили покупают потому, что они компактны и проворны, а не потому, что они дешевы.
Итак, что же имеет Citroen C2???. Ну во-первых, четыре подушки безопасности, АБС, бортовой компьютер, электрический усилитель руля, систему курсовой устойчивости ESP, система поддержки торможения Break Assist. За доплату можно, заказать круиз-контроль, парктроник, коданый салон (к безопасности не имеет отношения) и датчик дождя. А вот ксеноновых фар, систем стабилизации и тягового контроля у Citroёn C2 нет даже в опциях и даже в версии VTR.
Однако, при относительно невысокой стоимости этот автомобиль достаточно дорог внешне, роскошен внутри и оснащен на гораздо большую сумму. Его дизайн, его ходовые качества, его оснащение - все это словно позаимствовано из более высоких классов.

Итак на тест-драйве Citroen C2 в трех исполнениях и с тремя различными моторами. Самый маленький, объемом 1, 1 литра мы рассматривать не будем, а вот остальные: бензиновые 1,4 16V; 1,6 16V Turbo и турбодизель HDi объемом 1,4 л. пожалуйста!!!

Итак, турбодизель HDi, обемом 1,4 литра и мощностью 68 л.с. совместной разработки с концерном Ford в совокупности с механической пятиступенчатой КПП.
Максимальный крутящий момент в 150 Нм, доступный уже на 1750 оборотах, дает неплохую динамику на старте, но "тухнет" уже при 3000 об/мин. Поэтому в городских условиях С2 радовал своей резвостью, а на автобане с трудом обгонял грузовики. Хотя обещанной конструкторами максимальной скорости в 165 км/ч он все же достигает.
Того, чем обычно грешат турбодизели, - повышенной шумности - С2 удалось избежать. Даже на высоких оборотах на скоростях свыше 130 км/ч больше неудобств доставлял встречный ветер, чем шум мотора. При этом показатели его экономичности не такие уж низкие: 5,0 л на 100 км пути в смешанном цикле.
Что касается механической КПП, то "одежка" оказалась более интересной, чем содержание. Красиво отделанный рычаг, аккуратно "укутанный" в резиновый гофр, расположен удобно и на ощупь приятен. Но во время испытаний, чтобы включать нужную передачу, к нему приходилось прикладывать усилие с дожимом. Впечатление, будто рычаг работал "всухую", без необходимой смазки. Не было ощущения мягкости и точности включения, присущих обычно коробкам от PSA.
Итак, С2 с 1,4 л. дизелем HDi - лучший способ сохранения семейного бюджета.

Далее бензиновый 16-клапанный двигатель, объемом 1,4 л. и мощностью 75 л.с. Если брать в сравнение динамические характеристики, то он проигрывает своему турбодизельному собрату, несмотря на семь дополнительных "скакунов" под капотом. 118 Нм максимального крутящего момента против 150! Причем для его достижения бензиновый двигатель требует "раскрутки" до 3300 об/мин. Отсюда, кстати, и повышенная шумность мотора, если вы вдруг решитесь на динамичную езду. Шумноват этот "движок" и на скоростях свыше 120 км/ч.
Кстати, уровень шумности мотора можно было бы понизить. Над двигателем нет никаких изолирующих материалов. Благо еще, что сам двигатель "упакован" в пластиковый кожух, иначе о звукоизоляции и вовсе можно было бы не говорить. К тому же, внутренняя сторона капота не до конца выкрашена в общий цвет кузова. Экономия, хотя и мелочная.
Данный двигатель может работать как с механической КПП, так и с SensoDrive. Причем приятное удивление вызвал тот факт, что просто "механика" в плане экономии топлива проигрывает "механике" электронной. Если в смешанном цикле 200 граммов на 100 км пути не играют большой роли, то в городском цикле экономия достигает 700 г! При этом компьютер, отвечающий за процесс включения и выключения сцепления, делает это обычно лучше, то есть в более щадящем для коробки режиме - еще один аргумент в пользу SensoDrive.
Эластичность работы двигателя, которую обеспечивает "механический автомат", стоит С2 двух секунд при разгоне с места до 100 км/ч по сравнению с обычной механической КПП. Но показатель в 14,1 с для такого "малыша" тоже выглядит неплохо.

Ну и, наконец, самый энергичный бензиновый 16-клапанный двигатель объемом 1,6 л. мощностью 110 л.с. Он работает с шестиступенчатой коробкой SensoDrive. С2 в таком исполнении способен достигать максимальной скорости в 195 км/ч. "Прожорливым" этот двигатель не назовешь: в городском цикле расход топлива составляет 8,3 л, средний - 6,3 л на 100 км пути.
Из всей гаммы бензиновых двигателей этот - самый тихий. Его слышyj лишь при оборотах свыше 3800. Разгон до "сотни" с места занимает 10,9 с. Мощный двигатель при небольшой массе автомобиля способен обеспечивать хорошие динамические показатели. Правда, при полной загрузке салона динамика снижается, но это естественно. Четверо взрослых мужчин по 80 кг каждый плюс 50 кг багажа составляют в сумме всю предусмотренную конструкторами Citroёn C2 нагрузку в 370 кг.

Дорожное поведение и его особенности

Мягкой подвеску С2 назвать нельзя. Правда, в этом классе машин такую цель конструкторы перед собой и не ставят. Но и к излишне жестким ее не отнесешь. Получился этакий усредненный оптимизированный вариант, позволяющий безболезненно для кузова "фильтровать" большую часть неровностей дорожного покрытия. Короткая база обусловила еще одну особенность поведения автомобиля: "вкатываясь" обеими осями в неровность покрытия, С2 практически вынужден повторять рельеф дороги. Несколько пружинное "подпрыгивание" слегка диссонировало с общим комфортом. При проверке работы подвески на булыжной мостовой какого-либо дребезжания плохо пригнанных частей кузова отмечено не было.
При прохождении виражей нареканий не было вообще. Даже на предельно возможной скорости, когда уже начинали повизгивать шины, машина хорошо держала дорогу, и система электронной помощи водителю ESP помогала следовать желаемой траектории даже на слегка влажном от утренней росы шоссе.
Электрический усилитель руля обеспечивает точное и "острое" управление. Послушный, резвый, некапризный С2 в принципе доставляет удовольствие от вождения. "Переставки" из полосы в полосу на автостраде при скоростях до 80 км/ч были почти безукоризненными. Только на скорости свыше 100 км/ч задняя подвеска слегка "запаздывала", стремясь "расширить траекторию".
Однако, первая же попытка экстренного торможения выявила индивидуальные особенности C2. Со скорости 50 км/ч до полной остановки - около 12 метров. Естественно, что сработала АБС. Торможение оказалось настолько резким, что почувствовался даже "зажим" ремней безопасности. Включение аварийной сигнализации должно было предупредить возможных водителей сзади об экстренности маневра. Несколько удивила, правда, неточность поведения переднего моста. Показалось, что он слегка "нырнул" вправо. Хотя может это были особенности дорожного покрытия... Хотя, по всей видимости, возможной причиной является "неспортивное" поведение слишком чувствительной системы Brake Assist. Каждое более-менее резкое торможение воспринимается как экстремальное, паническое - мощные тормоза мгновенно включаются в работу, и Ситроенчик сильно клюет носом. Это может быть особенно неприятным на серпантинах, когда приходится очень быстро работать по схеме "газ-тормоз-газ".
В целом же дорожное поведение машины было безопасным.
Правда, есть еще одна особенность. Легкий вес машины предполагает его чувствительность к сильному боковому ветру. Которая, правда, заметно снижается, если вы посадите в салон хотя бы парочку пассажиров.

Это были общие замечания. Ну а теперь пройдемся по модификациям...

Бензин 1,4 л., 75 л.с. VTR.

Если у немцев традиционно хорошо получаются представительские седаны, у итальянцев - суперкары, а у американцев - внедорожники, то французы всегда очень удачно создавали маленькие хэтчбеки. Особенно "горячие" - малогабаритные, юркие автомобильчики со спортивными подвесками и мощными моторами, способные обставить любой Ferrari на узкой извилистой дорожке, а тем более в городе, с его вечными заторами и пробками. У Citroёn такие вот "горячие" автомобили традиционно обозначаются индексом VTR. VTR - это модификации оснащающиеся самыми мощными моторами, имеющие уменьшенный дорожный просвет, низкопрофильные покрышки и дисковые тормоза на всех колесах. Но отныне VTR - это не признак принадлежности к высшей автомобильной касте, а просто обозначение высокого уровня комплектации. Таким образом, шильдик VTR - всего лишь шильдик. Динамика у машинки - не чета привычному VTR. В момент старта: первая передача быстро "выкручивается", нереально быстро, под аккомпанемент "скрипящих" шин разгоняя С2 с места почти до 60 км/ч. Но едва включаешь вторую, как динамика разгона резко идет на спад - "длинная" передача. Слишком! Если на первой все пассажиры синхронно кивают головой в такт разгону, то вторая не вызывает никакой реакции, никакого волнения. Машина просто разгоняется (довольно быстро), но "драйва" больше нет - осталась просто хорошая, современная легковушка. Естественно, что третья, четвертая и пятая передачи уже не в состоянии вернуть то приятное ощущение "падения вперед" - VTR ушел, остался просто Citroёn C2.
Роботизированная коробка SensoDrive ничем не отличается от подобных устройств на других автомобилях. При динамичной езде могут возникнуть проблемы: при каждом переключении автомобильчик клюет носом. Конечно, у роботизированной "механики" есть свои плюсы - экономичность и, возможно, более высокая надежность по сравнению с обычным "автоматом".
Вы можете выбрать один из двух режимов переключения. Для выбора "полного автомата" достаточно нажать кнопку рядом с рычагом управления. Все остальное электроника возьмет на себя. Если же вы чувствуете желание самостоятельно руководить режимом переключения передач, то достаточно легкого касания рычага КПП либо одной из тангет под рулевым колесом, чтобы система перешла в полуавтоматический режим. В данном случае для включения повышающей передачи достаточно легкого нажатия рычага вперед, а для включения понижающей - назад. Приноровившись, можно "помогать" работе системы отпусканием педали "газа" в момент предполагаемого переключения, не дожидаясь, пока за вас это сделает компьютер. Иллюзия единения с машиной становится еще более реальной.
И еще одна приятная особенность. Даже при использовании "ручного" режима во время полной остановки электроника оставляет включенной первую передачу, и при зеленом свете достаточно "утопить" педаль акселератора, чтобы машина резко сорвалась с места.
Да, С2 явно не так прост, как могло показаться. Руль явно стал "острее", на любой развязке можно было вписаться в поворот без перехвата руля. Под активное вождение оказались "заточены" и подвески. Слегка жестковатые на стыках, они уверенно держали С2 VTR на траектории, не позволяя автомобилю крениться или "играть" на неровностях. Вообще, по ощущениям С2 получился гораздо азартнее С3, который отличается весьма "сонным" нравом. Машина четче слушается руля, практически без запаздываний смещаясь в нужном направлении, лучше и увереннее ведет себя на поворотах - особенно на тех, где есть возможность "пошалить" без риска для окружающих. Поведение - просто эталонное! Крены, как уже было сказано выше, практически минимальные, равномерный снос передней и задней оси при превышении скорости, возможность "заныривания" в поворот под сброс газа - все это характеризует VTR только с лучшей стороны. Правда на малых скоростях электрический усилитель рулевого управления немного усложнял жизнь.
Не привычна электронная педаль акселератора - она кажется "заторможенной" в реакциях и очень мягкой. С первым недостатком еще как-то можно бороться: попривыкнув, просто деликатнее двигать правой ногой, стараясь прочувствовать ход педали. А вот с электроника, которая принимает информацию от педали акселератора и дает команду двигателю на снижение или увеличение оборотов ........ В угоду экологии, дабы снизить количество вредных выбросов, она "зажимает" мотор, не давая ему работать в полную силу. По той же причине реакция на движение правой ноги оказывается немного "заторможенной" - резких действий электроника предпочитает не "замечать".

Бензин 1,6 л., 16 V, 110 л.с.

Этот двигатель и низкопрофильные 16-дюймовые колеса в базовом оснащении добавили Ситроену остроты. Но что-то "съела" коробка SensoDrive, что-то растворилось в размытом характере электрического усилителя рулевого управления. Опять же, бдительный Brake Assist... Однако, во всех пресс-релизах говорится о динамичном характере С2, т.е. ситроеновцы говорят о динамичном дизайне, о приподнятом настроении, которое дарит машинка. Но ни в коем случае не о спортивности. И это вполне укладывается в новую концепцию развития концерна PSA, согласно которой отделение Peugeot будет делать ставку на харизматичные автомобили со спортивным характером, а Citroen сосредоточит свои усилия на семейных машинах. Так что, спортивность и динамичность - вовсе не одно и то же!
В принципе Citroen C2 можно назвать семейным автомобилем. Если семья - это молодые родители с ребенком.

(по материалам abs.by, журнала "Авторевю")