Салон

Двигатели и трансмиссия

Общая конструктивная схема осталась прежней: спереди - стойки McPherson, а сзади привычная для этого класса полузависимая подвеска, с пружинами в качестве упругого элемента.
Двигатели для С3 предлагаются следующие:

• бензиновые 1,1- , 1,4- и 1,6 литровый, причем 1,6 - с турбиной;
• 1,4-литровый дизель HDI.

Самый мощный, 1.6 литровый мотор хорошо знаком по Peugeot 206. И коробка та же. А потому и ощущения те же. Если стрелка тахометра мечется между отметками 3000 и 6600 об/мин, это сущий ураган. Но «внизу» все гораздо скромнее. Управлять динамикой удобно: «электронная» педаль газа с выверенными усилиями и «прозрачной» обратной связью сокращает дистанцию между водителем и автомобилем до минимума. Этот двигатель имеет мощность 110 л.с. Он работает с шестиступенчатой коробкой SensoDrive. С3 в таком исполнении способен достигать максимальной скорости почти в 200 км/ч. "Прожорливым" этот двигатель не назовешь: в городском цикле расход топлива составляет 8,3 л, средний - 6,3 л на 100 км пути.
Из всей гаммы бензиновых двигателей этот - самый тихий. Его слышно лишь при оборотах свыше 3800. Разгон до "сотни" с места занимает 10,9 с. Мощный двигатель при небольшой массе автомобиля способен обеспечивать хорошие динамические показатели.
Бензиновый 16-клапанный двигатель, объемом 1,4 л. и мощностью 75 л.с. Если брать в сравнение динамические характеристики, то он проигрывает своему турбодизельному собрату, несмотря на семь дополнительных "скакунов" под капотом. 118 Нм максимального крутящего момента против 150! Причем для его достижения бензиновый двигатель требует "раскрутки" до 3300 об/мин. Отсюда, кстати, и повышенная шумность мотора, если вы вдруг решитесь на динамичную езду. Шумноват этот "движок" и на скоростях свыше 120 км/ч.
Данный двигатель может работать как с механической КПП, так и с SensoDrive. Причем приятное удивление вызвал тот факт, что просто "механика" в плане экономии топлива проигрывает "механике" электронной. Если в смешанном цикле 200 граммов на 100 км пути не играют большой роли, то в городском цикле экономия достигает 700 г! При этом компьютер, отвечающий за процесс включения и выключения сцепления, делает это обычно лучше, то есть в более щадящем для коробки режиме - еще один аргумент в пользу SensoDrive.
И, наконец, турбодизель HDi, обемом 1,4 литра и мощностью 68 л.с. совместной разработки с концерном Ford в совокупности с механической пятиступенчатой КПП.
Максимальный крутящий момент в 150 Нм, доступный уже на 1750 оборотах, дает неплохую динамику на старте, но "тухнет" уже при 3000 об/мин. Поэтому в городских условиях С3 радовал своей резвостью, а на автобане с трудом обгонял грузовики. Хотя обещанной конструкторами максимальной скорости в 165 км/ч он все же достигает.
Того, чем обычно грешат турбодизели, - повышенной шумности - С3 удалось избежать. Даже на высоких оборотах на скоростях свыше 130 км/ч больше неудобств доставлял встречный ветер, чем шум мотора. При этом показатели его экономичности не такие уж низкие: 5,0 л на 100 км пути в смешанном цикле.

Трансмиссия SensoDrive представляет собой пятиступенчатую «механику», функции включения/выключения сцепления и переключения передач в которой возложены на электрические активаторы, управляемые либо автоматически, либо по команде водителя на повышение или понижение передачи. В режиме «автомата» система выбирает момент и темп переключения, опираясь на показания множества датчиков (скорость движения, обороты коленвала, продольные и боковые ускорения и т.д.). Ручное управление коробкой напоминает либо «Формулу 1» («лепестки»), либо систему tiptronic: качнул рычаг вперед — включил повышающую передачу, назад — понижающую, при движении рычага вправо включается «нейтраль», а вправо и назад — «реверс». Информация о включенной передаче вместе с пиктограммой о выбранном режиме отображается в том же окошке, что и цифровая индикация спидометра. По сути, SensoDrive — это обычная механическая пятиступенчатая коробка, а весь Senso и весь Drive — это лишь способ переключения передач. Здесь нет ни тяг, ни тросов, связывающих рычаг переключения передач с коробкой. Одно электричество! Водитель лишь посылает команды, а исполняют их электромеханические актуаторы. Один из них «переключает» передачи, а второй «выжимает» сцепление. Педаль сцепления не нужна вовсе (ее здесь и нет), а на месте традиционного рычага переключения передач, как уже говорилось ранее, — «джойстик». Причем фиксированных положений нет — «джойстик» всегда возвращается в исходное состояние. Оборудование для безопасности Итак, что же имеет Citroen C3???. Ну во-первых, систему курсовой устойчивости ESP, АБС, электрический усилитель рулевого управления, 15-дюймовые колеса на литых дисках, АБС, четыре аэрбега (кстати можно заказать и надувные оконные занавески), климат-контроль, CD-тюнер, датчик дождя, подогрев электрозеркал, регулируемый в двух плоскостях руль, парктроник. За доплату можно, заказать круиз-контроль, кожаный салон (к безопасности не имеет отношения).

Отзывы по результатам тестов немного неоднозначные. К сожалению самому попробовать этот автомобиль в деле мне не довелось... Поэтому, я приведу ниже все точки зрения тестеров, а Вам решать: что из этого имеет место быть, а что просто проявление привязанности тестера к определенной арке авто (не французского...)
Итак, устраиваемся за рулем. По этой части С3 никогда не вызывал особых претензий: снабженное кроме продольной еще и высотной регулировкой кресло позволит занять удобное положение человеку любой комплекции.
С точки зрения управляемости Citroёn стабилен на высокоскоростных прямых и точно прописывает плавные повороты. Но, достигая определенного уровня боковых перегрузок задолго до скольжения шин, С3 начинает проявлять своенравие, то распрямляя поворот, то ввинчиваясь в него, требуя от водителя своевременной и точной коррекции. Крены при этом очень скромные. Информативность рулевого управления у Citroёn также не блестящая. Управляемость скорее надежная, нежели азартная. Citroen очень хорошо держится на скоростной прямой и не пасует перед крутыми виражами, хотя высокий кузов при этом заметно кренится — законы физики не обманешь. Может быть, правда, так задумано (электрический сервопривод руля имеет переменное усилие)?
Данный автомобиль демонстрирует достойную для своего класса плавность хода, довольно уверенно проглатывая даже внушительные провалы асфальта. Но есть парочка замечаний: во-первых, подвеска обрабатывает ямы со звуковым сопровождением, даже если до пробоя еще далеко (конечно, это не «Жигули» даже после звукоизолирующего тюнинга, но все равно при попадании колеса в ямку задняя подвеска "брямкает", а пластик панели "квакает"), а во-вторых, на весьма провокационной грунтовой «гребенке» С3 становится гораздо менее комфортабельным.
С точки зрения динамики здесь все в порядке. То, что С3 умеет пулей улетать со светофора, усваивается довольно быстро. Но резвость разгона на трассе - впечатляет!!! Вот цитата: "...На спидометре застыло «130», я пытаюсь оживить кнопку сигнализации о превышении запрограммированной скорости. На хвосте висит, раздражая, вусмерть тонированная «девятка». Кнопка — есть, индикатор — горит, сигнал — не звучит. «Девятка» почему-то отстает. Смотрю на спидометр: 165. Пятая скорость, но есть запас хода педали газа, и двигатель явно не просит пощады. Вот это да!..."
Ну а теперь по поводу расхода... По трассе С3 с двигателем 1,6 л. cъедает 7—7,5 л на 100 км (в паспортных параметрах заявлено 5,2 л, но там ничего не сказано про скорости около 165 км/ч), в городе при бросках на короткие расстояния, в пробках, с включенным кондиционером расход возрастает до 13 л. При этом объем бензобака детский — 47 л.
Citroen С3 распрощался с торсионной задней подвеской: вместо нее появилась конструкция с пружинами и связанными рычагами. Неприятных сюрпризов по части управляемости это не преподнесло. Подвеска добросовестно борется с дорожными болячками, хотя иногда на кузов приходят вибрации от колебаний неподрессоренных масс.
«Автоматический» C3 с 75-сильным мотором объемом 1,4 л. прекрасно подходит для спокойных перемещений в пространстве, но не более того. Заимствованный у двухлитрового Ситроена C5 «автомат» не столь быстр, как на «С5», и допускает большие задержки при переключениях даже в «мануальном» режиме. А вот способность «автомата» адаптироваться под ритм езды порадовала: он довольно быстро понимает, что от него требуется, и, если надо, дольше «держит передачу» и реже переключается в «рваном» режиме движения.

Ну а теперь тест автомобиля с трансмиссией СенсоДрайв.

Подогнав под себя рулевую колонку, нажимаем расположенную на туннеле пола, рядом с рычагом переключений, кнопочку «Auto» и отправляемся в путешествие по городским улицам. Между прочим, по утверждению создателей механизма, при движении в этом режиме по городским пробкам экономия топлива составит до 0,3 л на каждую сотню километров относительно простой механической КП. Впрочем, у нас не было цели это проверять, а вот то, что «автомат» быстро адаптируется к активному стилю вождения, очень понравилось.
Двигаться в автоматическом режиме по городским пробкам, конечно, приятно, но при первой же возможности берем управление в свои руки. И тут проявляются некоторые отличия работы Senso-Drive от того же tiptronic. Во-первых, педаль газа при переключениях лучше отпускать — тогда электроника намного быстрее «подтыкает» передачу. Во-вторых, при переходе на высоких скоростях на низшие передачи электроника заставляет систему делать «перегазовку» — прием, давно забытый многими. И, наконец, в отличие от «автомата» почти постоянно (кроме времени переключения передач) сохраняется жесткая связь между ведущими колесами и двигателем. Интересно, что ради поддержания этой «связи» электроника не отреагирует на приказ поменять передачу в крутом повороте или тем более при заносе автомобиля. Манипуляции рычагом коробки не вызывают неудобств и напоминают обращение с обычным компьютерным джойстиком, а для любителей гоночного стиля управление коробкой дублируется двумя «лопухами» под рулевым колесом. Слева — переключение вниз, справа — вверх. Про активное вождение мы упомянули недаром — шестнадцатиклапанный 1,6-литровый двигатель мощностью 110 л. с. отнюдь не против работы на высоких оборотах и имеет неплохую характеристику крутящего момента.
Небольшой нюанс - для того, чтобы запустить мотор, нужно обязательно нажать на педаль тормоза: подобная блокировка есть и на многих «автоматах». Толчок рычага вперед — и в окошке на передней панели зажглась единичка. Отпускаем тормоз. Но автомобиль почему-то стоит на месте. Будь здесь обычный «автомат», он бы уже покатился вперед, но нам для этого придется добавить газку. Так, плавненько тронулись — и набираем ход. Еще раз толкаем рычажок вперед — и Ситроен, клюнув носом, продолжает разгон, но теперь уже на второй передаче. Третья включилась с такой же неприятной запинкой. В чем дело? А дело в том, что сейчас при переключении передач мы действуем так, как в случае с обычным «автоматом», — газ не сбрасываем. А если сбрасывать, то все встает на свои места — едешь, как на обычном автомобиле с механической коробкой, но левая нога отдыхает. Кстати, можно и «джойстик» не дергать, а нажимать на подрулевые клавиши: правая «играет» на повышение, а левая — на понижение.
Но если вам лень не только подергивать «джойстиком», но даже работать пальцами, то можно нажать кнопочку Auto. И вообще забыть о коробке передач. Теперь электроника сама будет определять моменты переключений, информируя об этом лишь сменой цифр на комбинации приборов. И, к сожалению, все теми же неприятными клевками кузова. Но теперь бороться с ними уже невозможно — откуда водителю знать, когда электронные мозги системы SensoDrive надумают сменить передачу, чтобы своевременно сбросить газ? И в этом — одна из явных недоработок ситроеновского «софта». Впрочем, такие грешки были замечены и за другими подобными системами.
Поэтому, коль скоро речь сейчас идет именно о системах, которыми снабжается Citroen C3, то предпочтительней, пожалуй, все же обычный «автомат» с гидротрансформатором. Передачи «вверх» переключаются намного плавнее и мягче, и оттого езда — более комфортна.
Вот, например Citroen C3 с «нормальной» автоматической коробкой передач (устанавливается только в паре с мотором объемом 1,4 л (75 л.с.)) показывает лучший результат по комфорту. Конечно, моторчик послабее, и потому Ситроен отстает от своего более мощного собрата. Но винить в этом «автомат» ни в коем случае нельзя. Наоборот! Программа управления, как нынче водится, предусматривает адаптацию к стилю езды. Если едешь быстро, то и дело утапливая педаль в пол, то «автомат» будет переходить «вверх» при более высоких оборотах, а под сброс газа обеспечит довольно эффективное торможение двигателем. А в спокойном режиме стрелка тахометра не будет подниматься выше 3000 об/мин. Кроме того, есть еще спортивный и зимний режимы. Мало того: здесь предусмотрен еще ручной режим выбора передач. Отличный набор для машинки такого класса! Таким образо, с «автоматом», по крайней мере в городе, где, как правило, и проводят большую часть времени машинки такого класса, более удобно.
Но окончательно на свою сторону «автомат» склонит Вас на дороге с крутыми подъемами. Начнем с того, что с такой трансмиссией проще стартовать в гору. Если водитель замешкался, перенося ногу с педали тормоза на газ, то автомобиль уже не покатится назад, как это делает Citroen С3 с системой SensoDrive. А когда мы поехали вниз, то выявили еще одно важное преимущество «автомата». Представьте: дорога идет под гору, скорость — около 70 км/ч, а система SensoDrive работает в ручном режиме. Впереди — крутой поворот, перед которым бы неплохо, как подсказывают практика и инстинкт самосохранения, перейти с третьей передачи на вторую, чтобы можно было притормозить двигателем. Легкое движение пальцев левой руки (переключаемся с третьей на вторую) — и… О, ужас! Вместо того, чтобы замедляться, машина набирает ход! Это длится всего секунду-другую, но и этого времени достаточно, чтобы выступил холодный пот. В принципе, все понятно: чтобы перейти на другую передачу, SensoDrive дает команду на размыкание сцепления, и если в этот момент не тормозить, то автомобиль покатится с горы еще быстрее. Но в реальной ситуации это воспринимается как отказ тормозов. Ничего подобного на автомобиле с традиционным «автоматом» не происходит.
Впрочем, рубить с плеча, отвергая систему SensoDrive, не нужно. Ко всему нужна привычка и определенные навыки. Это — компромисс. Если вы уже успели привыкнуть к автоматической трансмиссии и рассматриваете Citroen C3 в качестве следующего автомобиля, то лучше, пожалуй, не экспериментировать, а остановиться на «автомате». Тем более, если это такой же хороший «автомат», как на С3. Но тем, у кого силен и (или) неистребим «механический» стереотип управления трансмиссией, можно порекомендовать систему SensoDrive. Не будем забывать и о расходах. По паспортным данным, Citroen C3 с трансмиссией SensoDrive в среднем расходует на каждую сотню километров на 0,3 литра меньше бензина, чем автомобиль с таким же мотором, но с обычной «механикой». Кроме того, трансмиссия SensoDrive обходится пусть и дороже «механики», но все же дешевле «настоящих» автоматических коробок.

(по материалам abs.by, журнала "Авторевю")