В нешний вид данного автомобиля просто впечатляет! Прильнувший к земле седан спортивной наружности пленяет своей стремительной энергетикой. Он мчится даже стоя на месте. В нем есть что-то безусловно породистое. Порода от мастеров ателье Pininfarina, с которым Peugeot сотрудничает уже более полувека. Правда на этот раз французы настойчиво открещиваются от своих итальянских партнеров, приписывая дизайн новой модели исключительно собственному авторству.
Итак, если взглянуть в профиль, лобовое стекло воспринимается как продолжение линии капота - кажется, что в движении Peugeot 407 своим заостренным "передком" отсекает воздух от асфальта. Компоновка машины описывается термином "cab forward". Следует отметить, что по похожей схеме в конце восьмидесятых были построены Peugeot 405 и 605. Плюсы такой компоновки налицо - более просторный салон, вместительный багажник, возможность применения сложной задней подвески и более тонкой проработки энергопоглощающих зон носовой части машины. Двигатель в данном случае расположен непосредственно над ведущими колесами.
Peugeot 407 так же далека от 406-й модели, как последняя от 405-й. Общие черты марки "со львом" скорее надо было бы искать с 607-й моделью. Однако, предшественницей является все же 406-я модель, поэтому основное сравнение все-таки с ней.
По сравнению с предшественником, Peugeot 406, автомобиль прибавил в длину 76 мм, в ширину 46 мм, и подрос на 55 мм. Внешний вид автомобиля хотя и стал в угоду общей моде более «зализанным», но, как и в случае с Peugeot 406, абсолютно узнаваемый и запоминающийся. Даже издалека спутать 407-й с чем-либо еще невозможно. Огромная, просто гигантская эмблема на капоте, не менее внушительная агрессивная решетка радиатора, необычные, далеко заходящие на капот блоки фар – каждый из этих элементов мог бы придать черты узнаваемости. Массивная передняя светотехника словно расплющена сильным воздушным потоком — настолько, что наплыла на крылья. Однако, все эти элементы скомпонованы очень гармонично. В результате получилась не просто очень красивая, но и очень агрессивная с виду машина.
Огромный передний бампер выполняет декоративные и аэродинамические функции. При этом он, скорее всего не защищает машину от повреждений: слишком большая пустота в виде воздухозаборника. Блок-фары сложнейшего профиля затекают на передние крылья, а вертикальные противотуманки сдвинуты к самым краям бампера. Для того, чтобы эффективно очищать колоссальную площадь лобового стекла от грязи, в Peugeot 407 применена "распашная" схема стеклоочистителей, которая встречается на многих компакт- и минивэнах.
В передних дверях на манер модели 307 предусмотрены неподвижные стеклянные треугольники, потребовавшие переноса наружных зеркал ближе к центральным стойкам кузова. А задние двери с заваленными назад рамками в форме параллелограмма абсолютно оригинальны и то же время практичны: они облегчают посадку-высадку пассажиров. Вопреки приличной колесной базе запас пространства в ногах задних седоков рекордным не назовешь, а покатая крыша нависает над головами.
Нижняя часть кузова визуально усилена рельефными порогами, опоясывающими машину по периметру. Задняя часть проработана не менее тщательно — необычная оптика и маленький спойлер в крышке багажника придают ей ту же выразительность и делают общий вид вполне логичным и законченным. Особое внимание заслуживает конструкция заднего бампера. Создается впечатление, что его практически нет. Узенькая полоска заднего молдинга - вот и все, что напоминает привычный портрет этого элемента конструкции. Однако, возникает впечатление, что она потеряла индивидуальность, характерную для всех современных Peugeot, и стала походить на автомобили от Audi (например Audi A4).
Салон, кстати, не претерпел на Peugeot 407 столь же радикальных изменений, как кузов. Когда смотришь на машину спереди, салон кажется уже, так как более узкой кажется сама машина по сравнению со своей предшественницей. Но это не более чем оптический эффект, достигаемый за счет длинного лобового стекла и как бы сжимающих капот фар.
Внутри салона впечатляет отделка дорогим мягким пластиком, изящный дизайн приборной панели, фундаментальность центральной консоли (на ней имеется 53 различных кнопки и 3 круглых джойстика). Приятная на ощупь, обшитая кожей баранка регулируется как по высоте, так и по вылету. Щиток приборов белый — фирменное отличие версий Sport. Он чем-то напоминает тот, что установлен во флагманской 607-й: пять круглых циферблатов информируют о количестве оборотов двигателя, скорости, температуре мотора и масла, и о запасе топлива. Небольшое табло, размещенное тут же, перед глазами, дает дополнительные сведения — о пробеге, количестве километров, которые можно проехать на оставшемся горючем и другие, которые водитель захочет запросить у бортового компьютера.
Возросло качество отделки: появились вставки "под алюминий" и хромированные окантовки различных элементов. Кресла довольно жесткие, с развитой поддержкой. В салоне достаточно емкостей под мелочь: это и бокс в подлокотнике, и бездонный "бардачок". Плюс выдвижной подстаканник вблизи "ручника". Сохранились и кое-какие самобытные черты. Головным светом управляет левый подрулевой переключатель, CD-ресивером - дополнительный правый. Регулировка угла наклона спинки сиденья - ступенчатая, с фиксатором.
Сидеть в 407-й комфортнее, чем в салоне предшественницы. Задние пассажиры также должны почувствовать о себе заботу: места для ног предостаточно. Багажник довольно вместителен — его объем составляет 407 литров. Однако это самый скромный показатель среди ближайших конкурентов: Renault Laguna - 430 л, Citroёn C5 - 455 л, Volkswagen Passat B5 - 475 л. Видимо "урезание" общего объема багажника по сравнению с Peugeot 406 на целых 23 литра произведено в угоду стилю и внутреннему комфорту пассажиров.

(По материалам Колеса.РУ, Газета.РУ, журнала АБС)

Назад

Наверх

Дальше>>>

В данном обзоре представлен тест-драйв четырех модификаций Peugeot 407: простейшая комплектация с 1,8 л. двигателем, версии с 2.2 л. двигателем с 4-х ступенчатым автоматом и механической 6-ти ступенчатой коробкой и версия с двигателем V6 3.0 л. с 5-ти ступенчатым автоматом Porsche Tiptronic System.

Версия с бензиновым 1,8 л. двигателем. Полюбовавшись новинкой снаружи, открываю водительскую дверь и устраиваюсь за рулем. Массивность двери при ее закрытии показалась необычной. Более тяжелые двери всегда отличали немецкие модели, но никак не французские. Взгляд на приборную панель и... ощущение дежавю: привычная классика, излишне скромная, чуть "сдобренная" маленьким экраном дисплея бортового компьютера, который мы привыкли видеть на моделях с автоматической КПП. Но стоит отвести глаза на центральную консоль, и уже нет сомнений, что подобное представление об организации рабочего места водителя раньше тебе не встречалось на серийных моделях. Поразительная глубина торпедо, уходящего далеко вперед к нижней части лобового стекла, большой наклон которого, собственно, и обусловил эту возможность. Воздухообдувные решетки, установленные в середине верхней части торпедо, а не "по старинке", у стыка "лобовика" с корпусом, более эффективно справляются с удалением запотевания стекла. А в зимнее время это обусловливает и сокращение времени на его размораживание, что для белорусских условий немаловажно.
Ну что ж, пора реанимировать навыки плавного троганья с места. 1.8-литровый мотор с дефицитом крутящего момента "внизу" вкупе с "длинной" педалью сцепления вынуждают осторожничать. Во всяком случае, на первых порах. Но и дальше двигатель особой тягой не балует - в первую очередь, из-за растянутых передаточных чисел. Да и большие ходы рычага КПП время разгона не сокращают. В общем, все получается очень спокойно и размеренно. Тормоза тоже вписываются в эту концепцию: интенсивность замедления зависит от глубины перемещения педали. А до начала срабатывания АБС педаль тормоза успевает уйти очень глубоко.
Традиционный конек автомобилей Peugeot - управляемость. 407-ая модель особенно хороша в скоростных пологих поворотах. Машина сочетает отменную устойчивость на прямых с легкостью смены курса и с той же легкостью вновь обретает динамическое равновесие в повороте. Руль достаточно острый, с хорошей обратной связью. Досаждает лишь некоторая размазанность реакций и явное подруливание задней оси, обусловленные вовсе не настройками подвески, а боковыми уводами высокопрофильных покрышек. ESP, отключаемая только на скоростях до 50 км/ч, работает надежно, но и ее мягкие боковины шин заставляют попотеть. Едва погасив зарождающийся занос, ESP тут же вынуждена пресекать снос передней оси, который является следствием резкой стабилизации машины.
В городе Peugeot 407 сюрпризов не преподнес: обычный автомобиль с легким рулем, разве что неожиданно маневренный для столь солидного переднеприводника. Вот только о скрытой от глаз носовой части не стоит забывать: при развороте "поцеловаться" с поребриком - пара пустяков. Плавность хода типична для французских машин: короткоходная подвеска не замечает мелких неровностей, но жестко отзывается на крупные. Только расслабился, как кузов нервно вздрагивает на очередной ямке. Зато нельзя не похвалить шумоизоляцию: в салон не проникает ни звук мотора, ни аэродинамические присвисты, ни шум покрышек.

Модификации с 2.2-литровым бензиновым двигателем и автоматической коробкой передач. Итак, машина с объемом двигателя 2,2 л и мощностью 160 л.с. была оснащена автоматической 4-ступенчатой коробкой передач Tiptronic, климат-контролем и парк-троником. Необходимо отметить, по сравнению с 1,8 л. версией, едет она по-другому. Во-первых, здесь стоят 17-дюймовые колеса с покрышками низкого профиля. Во-вторых, подвеска настроена на более спортивный лад. В-третьих, вместо обычного гидроусилителя применен электрогидравлический. Того "чувства машины", которое обеспечивает обычная "гидравлика", нет, однако имитируется оно очень даже реалистично. Peugeot 407 2.2 ST Sport порадовал мизерными кренами, отсутствием мелкой раскачки кузова и однозначностью откликов на действия рулем. Соответственно, и ESP в напряженных ситуациях срабатывает один раз, а не два. Сложилось впечатление, что и запас энергоемкости у подвески повыше. Если говорить об "автомате", то это уже устаревший четырехступенчатый агрегат, хотя и снабженный секвентальным режимом переключений. Проворности от него не ожидаешь, но в целом функционирует он прилично. Однако, во-первых, коробка очень задумчивая, особенно на старте. Для версии Sport эта задумчивость порядком раздражала. Во-вторых, если вдавить педаль газа в пол и не отпускать ее, то после некоторой паузы вначале «автомат» работает исправно – последовательно переключает передачи без рывков и пауз, разгоняя машину. Но когда пытаешься играть педалью газа, активно лавируя в потоке, то были замечены толчки при переключении между первой и второй, а также между третьей и четвертой передачами. Они появлялись не постоянно, но тем не менее были нередкими. Ну и, в-третьих, от двигателя с таким объемом и такой паспортной мощностью ожидалось большей разгонной динамики.
Всего же у коробки три режима – обычный, спортивный и зимний. В нормальном режиме коробка переключает передачи уже на 3,5 тыс., из-за чего складывается стойкое впечатление, что машина «не едет» (в спортивном это происходит на 4,5-5 и даже 6 тыс.). Причем «не едет» именно на критичных скоростях до 100-110 км. Затем даже в обычном режиме коробки автомобиль динамично разгоняется – с обгоном на трассе проблем вообще не возникало. В скоростном диапазоне 110-180 км/ч к коробке претензий нет – на четвертой скорости она работает так, как и должна работать с двигателем 2,2 л. В чем причина такой работы АКПП, сказать сложно. То ли неудачный подбор передаточных чисел, то ли общая архаичность 4 ступеней для современной машины. Одно было очевидно – в спортивном режиме машина едет динамичней, но при этом тратит существенно больше бензина.
То есть то, управление мотором 4-ступенчатой коробкой передач, оставляет желать лучшего.
Что особенно понравилось в новой машине, так это работа подвески и рулевого управления. Подвеска просто идеальна – она не такая мягкая, как у 406-й модели, но в то же время не слишком жесткая. Ну а новинки, примененные конструкторами Peugeot при разработке 407-й модели, действительно полностью меняют ощущения от управления автомобилем. Как известно, Peugeot 407 стал первым автомобилем концерна PSA, в котором применена передняя подвеска с двумя поперечными рычагами с промежуточной цапфой, которая независимо контролирует каждое колесо, а адаптивные амортизаторы приспосабливаются к стилю вождения хозяина автомашины. Задняя подвеска — многорычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости. При этом задние колеса остались, как и на предыдущей модели, подруливающими.
В результате применения всех этих конструктивных новаций 407-я модель получилась совершенно особенной с точки зрения контроля над дорогой: складывается полное ощущение, что автомобиль едет по рельсам, причем где проложить эти рельсы, вы выбираете сами.
Кардинально изменена и работа рулевого управления – руль перестал быть «ватным», как на 406-й модели, и его уже не покрутишь двумя пальцами. Зато он стал очень информативным, чутко реагируя на угол поворота и скоростной режим. В общем, в этой части автомобиль оставляет совершенно иные и очень приятные ощущения от дороги, какой бы разбитой или мокрой она не была.

Модификации с 2.2-литровым бензиновым двигателем и механической 6-ти ступенчатой коробкой передач. Данная трансмиссия обеспечивает очень неплохие ходовые качества. К слову сказать, эта «коробка» будет ставиться только на Peugeot 407 с мотором 2,2 литра. Для остальных версий предлагается или 5-ступенчатая «механика» или 4-скоростной «автомат».
Вообще, автомобиль с 4-цилиндровым мотором мощностью 158 л. с. может посоперничать даже с более мощным Peugeot 407. По динамике разгона он уступает не слишком, а развесовка по осям, за счет более легкого силового агрегата, лучше, что делает машину еще более прогнозируемой и управляемой. Несмотря на то, что у Peugeot 2,2 нет спортивного режима работы подвесок, в поворотах он ведет себя не хуже, чем его собрат с V6. Скольжения наступают еще позже, а контролировать их проще. Конечно, крены кузова чуть заметнее, но зато комфорт, даже на «побитых» дорогах, выше похвал.
Единственное замечание — рычагу механической КПП, который страдает небольшой разболтанностью. Собственно силовой агрегат, снабженный системой изменения фаз газораспределения, обеспечивает необходимый подхват в широком диапазоне оборотов.
Экстренное торможение как в сухих условиях, так и на влажном асфальте, впечатлило своим результатом. Ровная, четко скоординированная работа всех механизмов, прогнозируемое поведение машины. Если добавить ко всему перечисленному комфорт, который обеспечивала подвеска Peugeot 407 независимо от качества дорожного покрытия, то можно понять, что такой автомобиль не может не понравиться.

Модификация с 3.0-литровым бензиновым двигателем мощностью 211 л. с. и новой автоматической коробкой передач Porsche Tiptronic System. Самый мощный из предлагаемых на Peugeot 407 двигатель разгоняет автомобиль уверенно и быстро, причем без лишнего шума. Лишь на высоких оборотах в салон начинает проникать приятный басовитый рокот. Аэродинамические шумы отсутствуют на любой скорости. А уже через первый десяток километров вы замечаете и другую замечательную «черту характера» автомобиля — он прекрасно стоит на трассе, будто вовсе не реагируя ни на боковой ветер, и уверенно держит заданный курс, даже если дорога петляет.
На автостраде не возникло претензий и к 6-ступенчатой АКПП, которая при резком нажатии на педаль акселератора честно «подтыкает» пониженную передачу, а при интенсивном разгоне «выкручивает» мотор до предельных оборотов. При этом — никаких рывков, процесс перехода с одной ступени на другую происходит быстро и четко. «Автомат» мало того, что адаптируется под стиль вождения, так еще имеет «спортивный» и «зимний» режимы, активируемые нажатием соответствующих клавиш близ рычага. Можно и вручную переходить с одной передачи на другую, но на автостраде, это не актуально. Гораздо важнее то, что на спидометре 220 км/ч, а внутри тихо и по-домашнему спокойно. В таком авто можно проехать не одну сотню километров, не почувствовав усталость..
Теперь извилистая дорожка. Вот где немного не хватало возможностей АКПП. При резкой подаче газа электроника чуть-чуть, но медлила с переходом на пониженную передачу. Спортивный режим исправлял ситуацию лишь отчасти. К слову — Porsche в названии вовсе не означает, что немецкий автопроизводитель создал эту АКПП для Peugeot. Просто механизм ручного переключения передач Tiptronic запатентован именитой компанией. Можно и вручную переходить с одной ступени на другую, для чего необходимо сместить рычаг влево и толкать его вверх/вниз. Это заметно уменьшает «задумчивость» коробки, и на извилистой дороге я, в итоге, только этим режимом и пользовался, наслаждаясь абсолютно прогнозируемым поведением машины.
Рулевое управление настроено лучшим образом. При небольших скоростях усилие на руле минимально, что облегчает парковку или ленивое перемещение в плотном городском потоке. Но стоит набрать скорость, как электрический усилитель резко уменьшит свое вмешательство и обеспечит прекрасное чувство руля.
Подвески — это особая история. Peugeot чуть ли первым отказался от привычной для переднеприводного автомобиля подвески МакФерсон. Спереди установлены двойные рычаги, которые можно встретить, к примеру, на BMW или Mercedes. Конечно, конструкция немного другая, но позаимствована она, по словам инженеров, из мира автоспорта. Именно по этой причине 407 так великолепно держится за полотно даже в самых напряженных виражах. Кроме того, у первого протестированного автомобиля можно было изменить жесткость амортизаторов, нажав на кнопку «Sport» на центральной консоли. Пусть в этом случае уровень комфорта заметно снижается, и неровности покрытия начинают передаваться «во всей полноте», зато крены кузова исчезают, а «чувство автомобиля» повышается.
Пояснение работы подвески и тормозов приводится к экстремальной ситуации, в которую попал тестер. После связки виражей, убедившись в возможностях автомобиля, он как обычно нажал на газ. Впереди — небольшой подъем. А сразу за подъемом оказался резкий спуск и довольно крутой правый поворот. На подъеме кузов чуть не взлетел — скорость под 180, пришлось резко давить на тормоза, иначе в крутой вираж вписаться не было никакой возможности. Благодаря мощнейшим суппортам, системе распределения тормозных усилий, помощи при экстренном замедлении и стандартно устанавливаемой АБС, тех самых двадцати-тридцати спасительных метров оказалось достаточно, чтобы не повстречаться с огромным мусоровозом, ехавшим навстречу, и благополучно завершить вираж с небольшим визгом резины.
Даже в критической ситуации ни одно из колес не потеряло сцепление с дорогой. Казалось, покрышки приклеились к асфальту.

(По материалам Колеса.РУ, Газета.РУ, журнала АБС)