В условиях острой конкурентной борьбы автомобильные корпорации стремятся максимально сократить расходы на разработку новых моделей. С этой целью производители, все чаще и чаще объединяя усилия, идут по пути унификации. Одним из первых альянсов такого рода было семейство Saab 9000/Peugeot 405/Lancia Thema/ Fiat Croma/Alfa Romeo 164, унифицированное, правда, только по силовому каркасу кузова. В дальнейшем такое сотрудничество компаний стало более распространенным. В 1994 году на суд мировой общественности было представлено семейство так называемых «евровэнов» — плод содружества концернов «Fiat Auto» и PSA. На одной платформе были построены четыре модели: Fiat Ulisse, Lancia Zetta, Peugeot 806 и Citroёn Evasion. Эти минивэны в Европе весьма неплохо продавались, но время неумолимо, и вот настал черед их преемников — Fiat Ulisse (единственный, не поменявший названия), Lancia Phedra, Citroёn С8 и Peugeot 807.
Peugeot 807 сложен очень гармонично и выглядит весьма респектабельно. Да, в его дизайне нет каких-либо откровений, но можно быть уверенным, что найдется достаточно много поклонников подобного спокойного стиля .

Итак, первый обзор для автомобиля, укомплектованного 2,2-литровым бензиновым силовым агрегатом и пятиступенчатой механической коробкой передач.
Удобно устроиться за рулем не составило большого труда благодаря широким диапазонам регулировок как рулевой колонки, так и водительского сиденья. Двигатель завелся почти бесшумно, и при этом сложенные до этого наружные зеркала заднего вида заняли рабочее положение (такая же фишка применена позже на 407-м).
Трогание не создает проблемы: информативное сцепление и крайне тяговитый на «низах» мотор отметают необходимость привыкания. Вообще эластичность силового агрегата «внушает»: передвигаясь по пробкам практически «ползком» на второй передаче, мы специально опускали частоту вращения коленвала до оборотов ниже уровня холостого хода, а потом резко нажимали на педаль акселератора, и машина уверенно, с этаким утробным гулом, начинала ускоряться. Правда, отдача в 158 л.с. кажется скорее декларированной, чем реальной: при превышении 4000 об/мин набор скорости становится не столь впечатляющим, да и на затяжных пологих подъемах при движении на пятой передаче машина «тухнет». Но в общем и целом впечатления от двигателя положительные. В отличие от управляемости.
В околонулевой зоне руль кажется малочувствительным, на прямой машина требует подруливания, особенно при порывах бокового ветра. Однако, восприимчивость к боковому ветру это общее свойство минивэнов (все-таки парусность и все такое). При обгоне «фуры» на скорости уже порядка 130 км/ч есть шанс не удержать автомобиль на полосе. Правда, при прохождении связки виражей машина «пишет» траекторию достаточно точно, а обратная связь с дорогой вполне внятная. Да и крены при этом не слишком велики. К тому же и плавность хода на высоте. Это касается преодоления как мелкой гребенки, так и весьма серьезных выбоин. Кроме того, 807-й не склонен ни к продольной, ни к поперечной раскачке. А еще у этого автомобиля просто великолепные тормоза — эффективные и с очень

"Навигатор" проглатывает специальный диск, и на монохромном дисплее (на более дорогих версиях дисплей многоцветный) я получаю представление о каждой дороге, которую выбираю. Но не беда – навигационная система позволяет выбрать две и более точки пути и проложить между ними оптимальный маршрут.
Французский минивэн летит по прямым, многополосным дорогам подобно локомотиву экспресс-состава, а повороты "пишет", словно спутник по орбите, который под действием сил притяжения просто не может изменить свой маршрут. Французы – знатоки по части управляемости – наделили автомобиль двумя стабилизаторами поперечной устойчивости, независимой подвеской со стойками McPherson спереди и полунезависимой схемой на продольных рычагах со скручивающейся балкой сзади. Сочетание довольно значительной массы (1710 кг) и большой базы (2823 мм) и включенной системы стабилизации ESP наделяет водителя уверенностью, а невысокое значение максимальной скорости (174 км/ч), которой к тому же довольно трудно достичь на европейских дорогах, ограждает от мыслей о нарушении ПДД в области скоростных лимитов. Но еще лучше от них спасает расходомер топлива – если в городской среде с ее спринтерскими рывками последить за ним не хватает времени, то на трассе наблюдение приводит к неутешительному выводу.
При использовании режима "кик-даун", нужда в котором зачастую возникает при затяжных подъемах для сохранения высокой средней скорости, 80-литрового топливного бака едва хватает на 800 километров пути, несмотря на то, что в официальных данных значатся скромные цифры: 5.9 литра на 100 км.
Кстати, автомат отлично подходит по стилю работы к этому автомобилю – мягкие и плавные переключения без рывков в случае необходимости можно немного "обострить", переведя рычаг в режим ручного переключения передач. Наделена АКПП и специальным "зимним" режимом. А вот двухлитровый дизель мощностью 107 л.с., пожалуй, слабоват для такой тяжелой машины (несмотря на то, что крыша 807-го сделана алюминиевой, а крылья и дверь багажника пластмассовые). Особенно это становится заметно если проехаться на практически двойнике - Citroen C8 с "тем самым" мотором V6. Первое, что пришло в голову – от машины отцепили крупнотоннажный прицеп, не оборудованный тормозами...
На дорогах более низкого качества выявились и недостатки подвески: она достаточно рьяно реагирует на неровности покрытия, отзываясь гулким звуком и дрожью кузова, длинные асфальтовые "волны" на незагруженном автомобиле вызывают настоящую "качку", с которой гидравлические амортизаторы справляются не сразу.
Но это можно простить, учитывая легкость управления этим большим автомобилем. Если предыдущий 806, построенный на "грузовой" платформе, вызывал по части управления нарекания, то здесь, выходя (а высокая посадка предполагает именно "выход") на кратких остановках из-за руля, не чувствуешь себя измотанным. Даже наоборот, возвращаясь к 807-му с порцией очередного энергетического напитка, понимаешь, что прав был тот, кто сказал – красивые автомобили и едут быстрее...