В данном разделе Вы найдете информацию по ремонту,
обслуживанию французских автомобилей и их систем, а также информацию
по замене некоторых агрегатов и устройств.
Информация структурирована по разделам, связанными с отдельными
системами автомобилей: Система питания, Система охлаждения, Ходовая часть, Тормозная система, Система пуска,
Свечи, Электрооборудование, Колеса и шины, Система кондиционирования
воздуха. Во многом эта информация общая для всех автомобилей.
Те моменты, которые связаны с конкретным автомобилем обозначены
дополнительно. Вы можете оценить (проголосовать за или против) прочитанную
информацию. Результаты Вашего голосования будут отражены в каждом
разделе. Для желающих оценить информацию, оставить отзывы или высказать
рекомендации на странице имеется форма.
Кроме того, Вы имеете возможность оставить
информацию о той или иной фирме, занимающейся диагностикой,
настройкой и ремонтом соответсвующих агрегатов и систем. Вся переданная
Вами информация после переработки будет размещена на странице "Ремонт,
запасные части, каталоги".
Пока страница общая для всех французских марок. По мере накопления
информации возможно произойдет разбиение по моделям.
Система питания
Бензиновые двигатели >>>
Информация о системах впрыска топлива
Система впрыска топлива ECU это
самонастраивающаяся система, которая контролирует и хранит данные,
которые обеспечивают оптимальные эксплуатационные режимы работы
двигателя при различных нагрузках. При отключении аккумулятора
происходит стирание данных. Для их восстановления необходимо
запустить двигатель и подержать на холостом ходу пока система
не настроится. Этот процесс будет лучше выполнен при проведении
дорожного теста в течение 15 минут при 2500-3500 об./мин.
На автомобилях концерна РСА применялись одноточечные и многоточечные
системы впрыска следующих типов: одноточечные:
Fenix 1В
Система Fenix 1B - объединенная система зажигания и впрыска
топлива. При использовании входов от различных датчиков, электронное
контрольное устройство вычисляет оптимальную про-должительность
импульса топливной форсунки, и установку опережения зажигания,
для обеспечения эксплуатационных режимов работы двигателя. Электронное
контрольное устройство получает сигналы от следующих датчиков.
a) Датчика частоты вращения двигателя.
b) Датчика абсолютного давления в коллекторе.
c) Датчика температуры всасываемого воздуха.
d) Датчика положения дроссельной заслонки.
e) Датчика температуры охлаждающей жидкости.
f) Кислородного датчика.
Скорость холостого хода управляется электронным контрольным
устройством, через регулирующий клапан скорости холостого хода.
Кислородный датчик позволяет электронному контрольному устройству
управлять составом топливной смеси в пределах позволяющих использование
каталитического нейтрализатора.
Bosch
Monopoint МА 3.0
Включает каталитический нейтрализатор и систему управления выделения паров топлива.
Электрическая система управления состоит из ECU. вместе со следующими датчиками:
a) Потенциометр дроссельной заслонки - сообщает ECU положение открытия или закрытия дроссельной заслонки.
b) Датчик температуры охлаждающей жидкости - сообщает ECU температуру двигателя.
c) Датчик температуры поступающего воздуха - сообщает ECU температуру воздуха, проходящего через дроссельную заслонку.
d) Лямбда-датчик - сообщает ECU содержания кислорода в выхлопных газах.
e) Микровыключатель - сообщает ECU, когда дроссельная заслонка закрыта (то есть когда педаль управления подачей топлива не нажата).
f) Датчик положения коленчатого вала - сообщает ECU частоту вращения двигателя и положения коленчатого вала.
g) Датчик скорости автомобиля (на коробке передач). Вся информации от датчиков анализируется ECU и, на этом основании ECU определяет
соответствующий угол опережения зажигания и состав топливной смеси. ECU управляет топливной форсункой, изменяя ширину импульса
- т.е. отрезок времени, когда форсунка открыта - чтобы обеспечить более богатую или более бедную смесь.
ECU также контролирует обороты холостого хода. Для этого имеется
двигатель, управляющий положением дроссельной заслонки.
Magneti Marelli G5 и G6
Работа системы аналогична работе Bosch Monopoint MA 3.0.Электрическая
система управления состоит из ECU, наряду со следующими датчиками.
a) Датчик абсолютного давления в коллекторе - сообщает ECU разрежение
во впускном коллекторе.
b) Датчик положения коленчатого вала - сообщает ECU частоту
вращения двигателя и положения коленчатого вала.
c) Потенциометр дроссельной заслонки - сообщает ECU положение
открытия или закрытия дроссельной заслонки.
d) Датчик температуры охлаждающей жидкости - сообщает ECU температуру двигателя.
e) Датчик температуры топливной смеси сообщает ECU температуру
топливной смеси, посту-пающей в двигатель.
f) Лямбда датчик (кислорода) - сообщает ECU содержание кислорода в выхлопных газах.
Кроме того, ECU приспосабливается к пониженному напряжению на
аккумуляторной батарее, изменяя ширину импульса форсунки, и
изменяя начальное положение дроссельной заслонки (дополнительным
двигателем) для увеличения оборотов холостого хода.
Bosch L3. I-Jetronic
Топливо подается топливным насосом через фильтр по магистрали
к инжекторам. Регулятор давления установлен на выходе топливной
магистрали и связан с вакуумом во впускном коллекторе. Он поддерживает
постоянное давление в форсунках, возвращая избыток топлива в
топливный бак. Гаситель импульсов на входе топливной магистрали
уменьшает колебание давления топлива. Электронное контрольное
устройство (ECU) и измеритель потока воздуха установлены на
кожухе воздушного фильтра. ECU использует сигналы от различных
датчиков, чтобы определить время открытия инжекторов для любого
эксплуатационного режима.
Электронное контрольное устройство получает следующие сигналы:
a) Количество воздуха, потребляемого двигателем и проходящим
через измеритель потока воздуха. b) Температура воздуха.
c) Частота вращения двигателя и угловое положение коленчатого вала.
d) Положение дроссельной заслонки.
Форсунки работают одновременно, распыляя топливо в сторону впускного
клапана. Воздушный дополнительный канал обеспечивает дополнительную
подачу воздуха в режиме запуска холодного двигателя.
Bosch LU2-Jetronic
Принцип действия системы LU2-Jetronic подобен системе L3.I-Jetronic,
но со следующими различиями.
a) Корпус дроссельной заслонки имеет единственную камеру.
b) Присутствует датчик кислорода.
c) Присутствует каталитический нейтрализатор.
Наиболее существенное различие то, что система LU2-Jetronic
имеет датчик кислорода в системе выпуска, который позволяет
электронному контрольному устройству выполнить регулирование
смеси, что позволяет использование каталитического нейтрализатора.
Bosch Motronic МР 3.1
Принцип действия системы Bosch Motronic MP 3.1 подобен системе
L3.I-Jetronic, но со следующими различиями.
a) ECU управляет системой зажигания в дополнение к системе впрыска
топлива, обеспечивая объединенную систему управления двигателем.
b) Уменьшена система распределения зажигания.
c) Вместо измерителя потока воздуха применяется датчик температуры
воздуха и датчик давления в коллекторе.
Bosch Motronic M.1.3
Принцип действия системы Motronic M 1.3 подобен системе L3.I-Jetronic,
но со следующими различиями.
a) ECU управляет системой зажигания и системой впрыска топлива,
обеспечивая объединенную систему управления двигателем.
b) Датчик положения/частоты вращения двигателя используется,
для информации положения коленчатого вала и частоты вращения
двигателя.
c) ECU управляет скоростью холостого хода на всех эксплуатационных
режимах, через регулирующий клапан скорости холостого хода.
d) Датчик кислорода используется, чтобы позволить ECU управлять
топливной смесью очень точно, что позволяет использование каталитического
нейтрализатора.
е) Датчик детонации, установленный в блоке цилиндров используется,
для обнаружения начала детонации, или преждевременного зажигания.
Bosch Motronic ML4. L
Принцип действия системы Motronic ML4.1 подобен системе L3.I-Jetronic,
но со следующими различиями.
a) ECU включает функцию запуска из холодного состояния и память
повреждения.
b) Винт обвода регулирования смеси заменен потенциометром положения
дроссельной заслонки.
c) Корпус дроссельной заслонки имеет двойную камеру.
d) Скорость холостого хода поддерживается на предопределенном
уровне (независимо от нагрузки), клапаном скорости холостого хода.
Bosch
Motronic MP 5.1
Система управления двигателем Bosch Motronic МР5.1 (зажигание/система
впрыска топлива) включает каталитический нейтрализатор и систему
управления выделения паров топлива. Электрическая система управления
состоит из ECU, наряду со следующими датчиками:
a) Потенциометр положения дроссельной заслонки.
b) Датчик температуры охлаждающей жидкости.
c) Датчик температуры поступающего воздуха.
d) Лямбда-датчик - сообщает ECU содержание кислорода в выхлопных газах.
e) Датчик положения коленчатого вала.
f) Датчик давления во впускном коллекторе.
g) Датчик скорости транспортного средства.
ECU управляет топливными форсунками (изменяя ширину импульса
- отрезок времени когда форсунки открыты). Топливная смесь постоянно
изменяется ECU, чтобы обеспечивать оптимальное соотношение для
запуска горячего или холодного двигателя, прогрева, режима холостого
хода и ускорения. ECU также определяет скорость холостого хода,
через вспомогательный пневмоклапан, который обходит дроссельную
заслонку. Электрический элемент обогрева прикреплен к корпусу
инжектора, что при запуске холодного двигателя, предотвращает
возможное обледенение.
Magneti Marelli 8P
Система управления двигателем Magneti Marelli 8P (зажигание/система
впрыска топлива) подобна в действии системе Bosch MP5. I, описанной
выше, кроме системы управления скорости холостого хода.
На системе Magneti Marelli, скорость холостого хода управляется
ECU через дополнительный двигатель, прикрепленный к корпусу
дроссельной заслонки. Двигатель имеет толкатель, управляющий
открытием дополнительного канала, который обходит дроссельную
заслонку. Когда дроссельная заслонка закрыта, ECU управляет
движением толкателя, который регулирует количество воздуха,
которое проходит через канал корпуса дроссельной заслонки, и
управляет скоростью холостого хода. Обходной канал также используется
для дополнительной поставки воздуха при запуске холодного двигателя.
Bosch Motronic МР5.1.1
Обе эти системы включают каталитический нейтрализатор и систему
управления выделения паров топлива. Топливные системы в обеих
системах впрыска аналогичны и работают следующим образом.
Топливный насос, погруженный в топливный бак, подает топливо
из бака до топливной форсунки через фильтр. Давление топлива
в системе управляется регулятором давления. Регулятор позволяет
избытку топлива возвратиться в топливный бак при превышении
давления в топливной системе.
Электрическая система управления состоит из ECU вместе со следующими датчиками:
· Потенциометр дроссельной заслонки - сообщает ECU положение
открытия или закрытия дроссельной заслонки.
· Датчик температуры охлаждающей жидкости - сообщает ECU температуру
двигателя.
· Датчик температуры поступающего воздуха - сообщает ECU температуру
воздуха, проходящего через дроссельную заслонку.
· Лямбда-датчик - сообщает ECU содержание кислорода в выхлопных газах.
· Датчик положения коленвала - сообщает ECU частоту вращения
двигателя и положение коленвала.
· Датчик абсолютного давления в коллекторе - сообщает ECU разрежение
во впускном коллекторе.
· Датчик скорости автомобиля - сообщает ECU скорость автомобиля.
· Датчик детонации (только в системе Motronic), установленный
в блоке цилиндров используется для обнаружения начала детонации
или раннего зажигания. Это позволяет ECU выбрать оптимальное
опережение угла зажигания для преобладающих эксплуатационных
режимов двигателя без риска повреждения двигателя.
Для нормального функционирования инжекторных
систем питания бензонасос должен подавать в форсунки необходимое
количество топлива и одновременно поддерживать его давление,
достаточное для эффективного впрыска на всех режимах работы
двигателя. Обычный бензонасос диафрагменного типа от карбюраторных
двигателей неприменим в системах впрыска, так как его производительность
и рабочее давление в несколько раз меньше требуемых. Кроме того,
такой насос имеет механический привод от двигателя и начинает
подавать топливо только после включения стартера и запуска мотора.
В то же время в инжекторных системах рабочее давление в топливной
магистрали форсунок должно быть обеспечено непосредственно перед
моментом запуска двигателя. Этих противоречий удалось избежать
в конструкции, где насос не зависит от двигателя. Он приводится
в действие электромотором постоянного тока, питающимся от бортовой
электросети автомобиля – 12-вольтового аккумулятора.
Электробензонасос сконструирован как единое целое в одном корпусе
– к электродвигателю добавили насосный узел. Теперь вся электрическая
часть «купается» в бензине. Казалось бы, электромоторы должны
«генетически» ненавидеть жидкости вообще и бензин – в особенности.
Тем не менее, якорь (ротор), коллектор и щетки электрического
бензонасоса постоянно находятся в бензине. Разработчики столкнулись
с двумя очевидными проблемами. Первая – «несовместимость» искрящего
коллектора и бензина: любому ясно, что искра грозит взрывом.
Эта проблема решилась сама по себе. В жидкостях, которые не
проводят ток (к ним относится и бензин), искрение невозможно.
К тому же взрывается не сам бензин, а смесь его паров с воздухом
строго определенного состава. Слишком бедную или богатую искра
не воспламеняет. Это и позволило объединить насос и его привод
в одном корпусе.
Рисунок 1 Рисунок 2 Рисунок 3 Рисунок 4
Кстати, в бензобаке каждой машины есть еще
одно потенциальное искрящее устройство – указатель уровня топлива.
И тем не менее, топливные баки не взрываются. Вторая проблема
– низкие смазывающие свойства бензина, вязкость которого при
+200 С вдвое меньше, чем у воды. Прокачиваемый насосом бензин
свободно проходит через электродвигатель и одновременно охлаждает
весь узел. Такое конструктивное решение позволило отказаться
от подшипников качения: их заменили подшипники скольжения, смазкой
для которых служит бензин. Низкую смазывающую способность этого
вида топлива компенсировали высокой точностью изготовления деталей
электронасоса. Типовые конструкции
По принципу действия электробензонасосы делятся на объемные
и центробежные. Отличия в конструкциях касаются, в основном,
их качающих узлов.
Работа насосов объемного типа основана на циклическом изменении
объемов всасывающей и нагнетающей полостей. Например, у бензонасосов
фирмы Bosch гидронагнетатель – роликовый. Он имеет диск с пятью
прорезями, в каждой из которых находится цилиндрический ролик.
Диск расположен на одной оси с электромотором, но смещен (эксцентричен)
по отношению к обойме нагнетателя, внутри которой он вращается.
Ролики играют роль подвижных уплотнений между секциями ротора
и обоймой. При вращении каждая секция ротора за счет эксцентриcитета
увеличивает свой объем в зоне забора топлива. Создается разрежение,
которое способствует засасыванию бензина в насос. Дальнейшее
вращение вызывает уменьшение объема (зона нагнетания топлива),
и происходит выброс бензина через выпускное отверстие под давлением.
Обратный клапан в выходном штуцере насоса препятствует сливу
топлива из системы после выключения зажигания.
Принцип работы объемных насосов фирмы Pierburg аналогичен роликовым,
только вместо дискового ротора в нагнетателе используются две
шестерни – наружная и внутренняя.
Роликовые насосы способны развивать максимальное давление до
6-10 атм., шестеренчатые – до 4 атм.
Центробежные насосы делятся на турбинные и вихревые, а нагнетающим
элементом у них служит крыльчатка с лопастями различной конфигурации.
Если лопасти плоские – перед нами представитель турбинных насосов.
Максимальное давление, развиваемое этими насосами, не превышает
4 атм., а КПД – 10-15%, однако они отличаются стабильным потоком
и работают практически без пульсаций давления. Используются
обычно в качестве первой ступени многоступенчатых насосных систем
распределенного и центрального впрыска.
Вихревой насос имеет крыльчатку с выемками сферической формы
– такая конструкция лопаток при вращении создает дополнительные
завихрения жидкости. За один оборот крыльчатки одно и то же
количество топлива под действием центробежной силы многократно
отбрасывается от центра к периферии, в результате чего последовательно
наращивается его кинетическая энергия. Вихревые насосы развивают
давление в 4-9 раз выше по сравнению с турбинными, а их КПД
составляет 30-45%. Такие насосы хороши для перекачки не только
бензина, но и других маловязких легколетучих жидкостей – спирта,
эфира и т.п. Однако при перекачке смесей с абразивными включениями,
например, некачественного бензина, они быстро выходят из строя.
От поломки не спасает даже сетчатый фильтр на входе впускного патрубка.
Параметры
Основные характеристики любого бензонасоса – производительность
и развиваемое давление (есть и другие – мощность, КПД, частота
вращения вала насоса). Для гарантированной прокачки бензина
через фильтр тонкой очистки бензонасос должен обеспечивать давление,
в 1,3-2 раза большее необходимого рабочего давления в системе
впрыска (2,5-5,5 атм.). Производительность насоса должна существенно
превышать потребности двигателя даже на режимах максимальной
мощности и, в зависимости от объема двигателя, составлять 1-2
л/мин. Независимо от режима работы мотора, бензонасос постоянно
включен. В результате электродвигатель насоса потребляет от
АКБ машины одинаковую мощность (порядка 60 Вт) и при неизменном
числе оборотов перекачивает бензин. По сути, бензонасосу «безразлично»,
работает мотор на холостых оборотах или на максимальных – в
любом случае нужная подача топлива в форсунки обеспечивается
регулятором давления, а лишний бензин по «обратке» возвращается
в бензобак.
Дислокация
Электробензонасосы могут устанавливаться как вне бензобака,
так и внутри него. Соответственно, существует два их типа –
наружный и внутренний. Наружные бензонасосы, часто называемые
подвесными, крепятся под днищем автомобиля на резиновых «амортизаторах»
и имеют защитный металлический картер. Такое расположение облегчает
осмотр насоса, его диагностику, а при необходимости – замену.
Конструкция внутреннего, так называемого погружного бензонасоса
включает в себя топливоотражающую камеру, обеспечивающую постоянство
подачи топлива при движении автомобиля по прямой и в повороте,
датчик уровня топлива и необходимые электрические и гидравлические
соединения. Блок насоса имеет встроенный регулятор давления
и сетчатый фильтр грубой очистки, устанавливаемый на входе нагнетательной
секции.
Регулятор давления сбрасывает лишний бензин прямо в бак. При
этом отпадает необходимость в наличии длинного трубопровода
– «обратки», тянущейся через все днище автомобиля к двигателю.
В случае отказа погружного бензонасоса вынуть его наружу можно
только сняв бензобак, а это требует значительных временных затрат.
Электродвигатель бензонасоса при условии его качественного изготовления
отказывает крайне редко. В первую очередь изнашиваются щетки,
затем коллектор и т.д. Тем не менее, до полного износа этих
деталей электромотор обычно «выхаживает» 150-200 тыс. км...
Хуже обстоит дело с ресурсом нагнетательной секции насоса. А
все потому, что «национальная» особенность нашего бензина (во
многих случаях) – содержание в нем мельчайших механических примесей,
которые выполняют функцию абразива. Они-то и становятся причиной
ускоренного износа деталей нагнетающей секции. Поэтому насос
выходит из строя уже после годовой-полуторагодовой эксплуатации
автомобиля на некачественном бензине. (Как продлить ресурс насоса
смотри "Советы")
