В данном разделе Вы найдете информацию по ремонту,
обслуживанию французских автомобилей и их систем, а также информацию
по замене некоторых агрегатов и устройств.
Информация структурирована по разделам, связанными с отдельными
системами автомобилей: Система питания, Система охлаждения, Ходовая часть, Тормозная система, Система пуска,
Свечи, Электрооборудование, Колеса и шины, Система кондиционирования
воздуха. Во многом эта информация общая для всех автомобилей.
Те моменты, которые связаны с конкретным автомобилем обозначены
дополнительно. Вы можете оценить (проголосовать за или против) прочитанную
информацию. Результаты Вашего голосования будут отражены в каждом
разделе. Для желающих дополнить информацию, оставить отзывы или
высказать рекомендации на странице имеется форма.
Кроме того, Вы имеете возможность оставить
информацию о той или иной фирме, занимающейся диагностикой,
настройкой и ремонтом соответсвующих агрегатов и систем. Вся переданная
Вами информация после переработки будет размещена на странице "Ремонт,
запасные части, каталоги".
Пока страница общая для всех французских марок. По мере накопления
информации возможно произойдет разбиение по моделям.
Тормозная система
Быстрый переход>>>
Общая информация и устройство
Термин
"тормоз" пришел к нам из греческого языка, где он означал отверстие для гвоздя, замедляющего вращение колеса.
Cегодня безопасность автомобиля немыслима без эффективного тормозного
управления, которое в соответствии с требованиями стран - членов
ЕЭС должно состоять из следующих тормозных систем (ТС):
основная (рабочая), которая обеспечивает замедление легкового автомобиля не менее 5,8 м/с2, движущегося
со скоростью не более 80 км/ч при усилии на педаль менее 50 кг;
вспомогательная (аварийная), обеспечивающая замедление не менее 2,75 м/с2;
стояночная, которая может быть совмещена с аварийной.
ОСНОВНАЯ СИСТЕМА
На современных легковых автомобилях устанавливают основные
ТС, состоящие из тормозного гидропривода ("гидрожидкость")
и тормозных механизмов.
При нажатии на тормозную педаль в гидроприводе основной ТС
возникает избыточное давление тормозной жидкости, которое
обеспечивает срабатывание "колесных" тормозных механизмов. ТОРМОЗНОЙ ПРИВОД
В гидропривод основной ТС входят:
главный тормозной цилиндр с вакуумным усилителем или без него;
регулятор давления в задних тормозных механизмах;
рабочий контур (трубопровод диаметром 4-8 мм).
Рабочий контур соединяет между собой устройства гидропривода
и тормозные механизмы.
Главный тормозной цилиндр (ГТЦ) предназначен для преобразования
усилия, прилагаемого к педали тормоза, в избыточное давление
тормозной жидкости и распределения его по рабочим контурам.
Бачок с запасом тормозной жидкости может крепиться на ГТЦ или вне его.
Вместе с ГТЦ на большинстве автомобилей устанавливают вакуумные
усилители, которые увеличивают силу, создающую давление в тормозной
системе. Для этого используется разрежение, возникающее во впускном
коллекторе двигателя.
Регулятор уменьшает давление в приводе тормозных механизмов
задних колес. При торможении сила инерции движущегося автомобиля
и противодействующая ей сила трения (точка приложения которой
ниже центра тяжести автомобиля) создают продольный опрокидывающий
момент. Мягкая передняя подвеска, реагируя на него, "проседает",
а задние колеса "разгружаются". Поэтому даже при неэкстренном
интенсивном торможении задние колеса могут блокироваться, что
часто приводит к заносу автомобиля. В зависимости от изменения
расстояния между элементами задней подвески и кузовом автомобиля
(его продольного наклона) давление в приводе задних тормозов
(по сравнению с передними) ограничивается.
В результате блокировки задних колес (в зависимости от замедления
и загруженности автомобиля) не происходит или она возникает
значительно позже.
Рабочий контур, согласно требованиям ЕЭС, должен делиться на
основной и вспомогательный. Если вся система исправна, то работают
оба, но при разгерметизации одного - другой продолжает работать,
становясь вспомогательным (аварийным). Наиболее распространены
три компоновки разделения рабочих контуров (рис.1):
2 + 2 тормозных механизма, подключенных параллельно (передние + задние);
2 + 2 тормозных механизма, подключенных диагонально (правый
передний + левый задний и т. д.);
4 + 2 тормозных механизма (в один контур подключены тормозные
механизмы всех колес, а в другой только два передних).
Рис. 1.
Схема компоновки гидропривода:
1 - главный тормозной цилиндр с вакуумным усилителем;
2 - регулятор давления жидкости в задних тормозных механизмах;
3-4 - рабочие контуры.
Необходимо
отметить, что на многих машинах в тормозной привод встраивают
антиблокировочные системы "колесных" тормозных механизмов.
АБС предназначена для недопущения блокировки всех четырёх колёс
при экстренном торможении или торможении на скользкой дороге.
В Европе уже введена в законодательном порядке установка АБС на автомобили.
ТОРМОЗНЫЕ МЕХАНИЗМЫ
Все автомобильные тормозные механизмы правильно называть колодочными.
В свою очередь, их разделяют по названиям "пар трения":
колодочно-дисковые (дисковые) и колодочно-барабанные (барабанные). Дисковые
бывают с подвижным или неподвижным суппортом. Наибольшее распространение
получили механизмы с подвижным суппортом, которые конструктивно
исключают неравномерный износ колодок. Еще одной особенностью
тормозного механизма с подвижным суппортом является меняющееся
расстояние от его внешнего габарита до колесного диска в зависимости
от износа колодок (рис. 2). (а-изношенные колодки,б-новые колодки)
При установке нестандартного колеса возможно задевание его о
суппорт после смены тормозных колодок. Эффект самоподвода колодок
обеспечивается манжетой поршня (есть и более сложные системы
подвода колодок в дисковых тормозах). Конструкция
тормозных механизмов зависит от наличия или отсутствия в авто
системы антиблокировки тормозов (АБС). Конструктивные отличия
(на примере передних колес) показаны на рисунках слева и справа.
Принцип работы дисковых тормозов несложен. При нажатии на тормозную
педаль поршни перемещаются в цилиндрах, прижимая соприкасающуюся
с ними колодку к тормозному диску. При дальнейшем нарастании
давления перемещается вся подвижная скоба, состоящая из корпуса
цилиндров и рамы, прижимая к тормозному диску вторую колодку.
При отпускании педали давление в системе гидропривода снижается,
а поршни возвращаются в исходное положение под действием упругих
свойств резиновых уплотнительных колец, надетых на поршни. По
мере износа колодок поршни передвигаются относительно своих
уплотнительных колец, а величина отхода сохраняется неизменной,
что обеспечивает постоянный минимальный зазор между колодками и диском.
По конструктивным особенностям дисковые тормоза эффективнее
барабанных в расчете на единицу площади трения и работают в
более высоком температурном режиме. Для лучшего отвода тепла
из рабочей зоны часто используют вентилируемые диски. Увеличенная
толщина вентилируемого диска позволяет разместить между поверхностями
трения ребра жесткости, которые обеспечивают принудительную
циркуляцию воздуха. При вращении создается центробежная сила,
она заставляет поступающий воздух устремляться от центра к краям
диска и нагретый воздух выбрасывается в окружающую среду, а
вентилируемый диск охлаждается. Для того чтобы тормозная жидкость
в цилиндре не закипела, используют пустотелые поршни, а накладки
тормозных колодок делают термоизолирующими.
Барабанные тормозные механизмы устанавливают обычно на задние
колеса. В процессе работы зазор между колодкой и барабаном увеличивается.
Для его устранения предназначены разного рода механические регуляторы.
Износ колодок компенсируется их самоподводкой, происходящей,
как правило, при резком торможении. Теплоотвод в барабанных
тормозных механизмах осуществляется через термопроводные колодочные
накладки , массивную металлическую основу колодки и ребра охлаждения
тормозного барабана.
На легковых автомобилях возможны следующие сочетания дисковых
и барабанных тормозных механизмов:
четыре дисковых;
два передних дисковых, два задних барабанных;
четыре барабанных.
ВСПОМОГАТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА
Вспомогательная ТС начинает действовать при разгерметизации
одного из рабочих контуров (вытекает тормозная жидкость). В
этом случае в бачке с тормозной жидкостью, разделенном на два
независимых объема, уровень понижается до критической отметки.
Далее он продолжает понижаться только в объеме неисправного
контура, а объем исправного сохраняет критический уровень тормозной
жидкости.
СТОЯНОЧНАЯ СИСТЕМА
Стояночная тормозная система имеет механический привод на задние
колеса. Рычаг стояночного тормоза соединяется тонким тросом
с задними тормозными механизмами, в которых находится распорное
устройство (планка с рычагом), приводящее в действие штатные колодки.
Регулировка стояночного тормоза обычно производится подтягиванием
этого троса гаечкой, которая находится под рычагом. Если не
удается отрегулировать можно подложить шайбы под гайку. Кроме
того, на некоторых моделях задних барабанных тормозов возможна
регулировка эксцентриком на рычаге тормозного механизма.
Известно: если при экстренном
торможении передние колеса блокируются, то автомобиль становится
неуправляемым. Крутить руль в этом случае совершенно бесполезно.
Опытный водитель тормозит прерывисто, давая колесам провернуться,
что позволяет вырулить в нужную сторону и, может быть, объехать
неожиданно возникшее препятствие. Но у многих ли из нас хватит
самообладания хоть на миг ослабить нажим на педаль тормоза,
в то время, как машина летит, быть может, в свой последний путь?
АБС как раз и предназначена для недопущения блокировки всех
четырёх колёс при экстренном торможении или торможении на скользкой дороге.
Конструктивно АБС представляет собой совокупность датчиков,
модуляторов и блока управления.
При торможении блок управления анализирует поступающую от датчиков
информацию о реальной скорости автомобиля и угловой скорости
вращения колес, отслеживает работу модуляторов (исполнительных
механизмов), которые регулируют давление жидкости в том или
ином колесном тормозном механизме, не давая ему заблокироваться
в случае экстренного торможения.
Если в момент торможения какое-нибудь из колес блокируется,
то датчик частоты вращения этого колеса даст информацию на компьютер,
а он, в свою очередь, примет решение и подаст сигнал на основной
блок, в результате, давление тормозной жидкости в тормозной
магистрали снизится и колесо разблокируется. В этот момент датчик
даст сигнал о том, что колесо снова вращается и давление в тормозной
магистрали восстановится. Колесо вновь заблокируется и произойдет
действие описанное выше. И так колесо будет то блокироваться,
то разблокироваться, аналогично торможению на скользкой дороге
прерывистыми нажатиями на педаль тормоза.
Таким образом, для любого состояния дорожного покрытия определяется
режим "относительного скольжения", обеспечивающего
минимальный тормозной путь, и полная блокировка колес становится
невозможной при любом усилии на тормозную педаль. На
рисунке приведена функциональная схема типовой АБС. Сразу обратим
внимание на электронасос 1 и аккумулятор давления 2: эти узлы
необходимы, чтобы умная электроника смогла управлять тормозным
усилием независимо от реакции водителя (напомним - в аварийной
ситуации он, как правило, просто давит на педаль "до упора").
Кроме того, электронному блоку управления 3 (ЭБУ) (его, кстати,
на многих машинах, имеющих данную систему, можно увидеть, заглянув
под капот, этот блок соединён металлическими трубками с тормозным
цилиндром и тормозной системой) надо "знать", вращаются ли в
данный момент колеса и с какой скоростью. Эту информацию выдают
датчики 4, контролирующие каждое колесо. Ведь может возникнуть
ситуация, когда скользкое дорожное покрытие под одним из колес
провоцирует его раннее блокирование. Тогда ЭБУ по сигналу от
этого колеса выдает команду ослабить тормозное усилие, предотвращая
занос и разворот автомобиля. Правда, при этом тормозной путь
будет таким, как если бы все колеса оказались на скользкой дороге.
Но разработчики считают, что важнее в любом случае сохранить
управляемость и возможность маневрирования. Последний из узлов
АБС - блок электромагнитных клапанов (модуляторов) 5, которые,
собственно, и управляют давлением жидкости. В каждом из контуров
тормозной системы предусмотрено два клапана - впускной, который
открывает путь жидкости из аккумулятора давления к рабочему
цилиндру, когда надо увеличить тормозное усилие, и выпускной,
позволяющий жидкости уйти обратно в бачок, когда давление надо
ослабить. Эти клапаны при исправной АБС либо открываются поочередно,
либо закрыты, если давление в контуре должно сохраняться неизменным.
Наконец, важно знать, что в обесточенном состоянии впускные
клапаны открыты, а выпускные - закрыты. Это позволяет при отказе
АБС просто отключить ее и тормозить, как на обычном автомобиле.
О срабатывании системы ABS водитель узнаёт по загорающейся в
этот момент соответствующей надписи на панели приборов и по
толчкам в педаль тормоза. Если надпись на приборном щитке горит
постоянно, то это говорит о том, что система или один из ее
элементов неисправны . При неисправной системе ABS, тормозная
система работает как обычная.
А теперь несколько важных замечаний для тех, кто отважится на
самостоятельный ремонт АБС.
Прежде чем снять аккумуляторную батарею и проводить сварочные работы на автомобиле, обязательно отсоедините штепсельный
разъем от ЭБУ АБС при выключенном зажигании.
При проведении окрасочных работ ЭБУ не должен подвергаться
воздействию температуры 85°С более двух часов.
Перед любыми работами с тормозной системой разрядите
аккумулятор давления, нажав не менее 20 раз на педаль тормоза при выключенном зажигании, иначе в системе сохранится давление
около 180 атм.
Будьте осторожны, включая зажигание при разгерметизированной
гидросистеме, так как в этом случае заработает насос тормозной жидкости.
В современных автомобилях тормозные диски приходится менять
довольно часто: как правило, они выдерживают от двух до четырех
комплектов колодок и всегда меняются парой. Одни из ключевых,
задающих параметров – толщина и диаметр диска. Чем
больше диаметр, тем эффективнее работает суппорт: сила прикладывается
на большем плече. Но увеличивать его нежелательно по нескольким
причинам. Во-первых, ограничение здесь накладывает размер
колеса. Второй минус больших дисков – эффект маховика. При
раскрутке они запасают энергию, снижая темп разгона, а при
замедлении отдают, тоже некстати. Ухудшает работу подвески
и гироскопический эффект. Наконец, такие диски охотнее коробятся,
а это сплошь и рядом портит жизнь владельцам не только «самар»
и «десяток», но и породистых иномарок. Энергичное торможение
перед «заплывом» по луже – и готово: педаль бьет безо всякой ABS.
Не менее важна толщина диска. Однако, не стоит думать, что
толстый вентилируемый диск меньше изнашивается или служит
дольше, чем невентилируемый. А
вот разработку фирмы Delphi – ADS (Advanced Disc System) впору
назвать революционной, но не за идею , а потому что она решает
сразу целый клубок застарелых проблем. В каждом механизме
ADS – пара тормозных дисков, причем их крепление к ступице
– не жесткое, а плавающее, так что диски могут смещаться вдоль
оси ступицы. Тормозных колодок здесь три, а вот накладок –
четыре: средняя колодка – с двумя накладками по обе стороны.
Весь этот бутерброд при торможении сжимает поршень с плавающей
скобой. Выгод немало. Четыре тормозных поверхности вместо
двух позволяют в 1,7 раза увеличить тормозной момент на том
же диаметре или, например, при сохранении момента уменьшить
диаметр дисков. Можно пойти и по другому пути, уменьшив диаметр
вакуумного усилителя и выгадав место под капотом и килограмм-другой
массы автомобиля. Улучшается и охлаждение дисков и устойчивость
к короблению. На испытаниях ADS прошла около 2 млн. км, начало
производства запланировано на 2006 год. Существуют
также керамические диски. Керамика вобрала в себя достоинства
карбона и чугуна. С одной стороны, это диск с высоким коэффициентом
трения, отлично работающий при температуре 800 градусов, мало
подверженный износу, с другой – вполне подходящий для размеренной
езды: в отличие от карбонового, его не нужно прогревать: керамика
работает и на холодную. Кроме того, тормозные свойства такого
диска почти не ухудшаются в дождь, не боится он и дорожной
соли. Заявленный ресурс – 300 тыс. км. Однако цена около 10
тыс. долларов за комплект остудит пыл у многих.
Общие
рекомендации по эксплуатации тормозных систем
Для заливки в систему лучше применять тормозные жидкости,
предусмотренные заводом-изготовителем автомобиля. Мой совет
(из собственного опыта): никогда не лейте в своего "француза"
российскую "Неву", "Росу" и тому подобное,
особенно купленное на рынке. Специалисты говорят, что можно
использовать РосДот, но я не рискую, а заливаю ARAL Bremsflussigkeit
DOT 4 (стоит порядка 10 $ за два флакона по 0,5).
Не верьте рассказам "бывалых", своевременно заменяйте
тормозные жидкости в ТС, так как они теряют свои свойства
с течением времени (набирают влагу и т.п), что может привести
к выходу из строя тормозных механизмов.
При уменьшении уровня жидкости в бачке обязательно выясните
причину (разгерметизация системы или износ тормозных накладок).
Если жидкость уйдет из бачка, неминуема прокачка системы (избавление от воздуха).
При прокачивании тормозов необходимо иметь ввиду, что тормозная
система построена по двухконтурному принципу (левое переднее
колесо - правое заднее; правое переднее колесо - левое заднее).
Прокачивание тормозной системы, то есть удаление из нее воздуха,
проводится по контурам и выполняется в такой последовательности:
надеть на штуцер выпуска воздуха тормозного цилиндра переднего колеса выбранного контура шланг (предварительно сняв резиновый
колпачок), свободный конец шланга опустить в сосуд с тормозной жидкостью;
резко нажать на педаль тормоза 4—5 раз с интервалом 1—2 с и, оставляя педаль нажатой, отвернуть на 1/2—3/4 оборота
клапан;
при достижении педали уровня пола (лучше чуть раньше) завернуть клапан и опустить педаль;
повторять эти действия до прекращения выделения пузырьков воздуха из вытекающей жидкости. Доливать жидкость в бачок
через каждые 2—3 выпуска;
после окончания работ с передним колесом повторить операции
тормозного цилиндра заднего колеса контура;
проделать те же операции с другим контуром.
Особая рекомендация: Будьте поаккуратнее со штуцерами. Пыль,
грязь делают свое дело - их нетрудно сорвать. Лично мне на своем
"Пыже" повезло (после длительного отмачивания в WD),
а вот у товарища уже дважды высверливали под новый штуцер.
Как нетрудно понять, эту работу надо выполнять вдвоем: один
жмет педали и командует, второй работает со штуцерами. Кстати,
несколько раз читал о том, что можно прокачать тормоза одному.
Недавно попробовал - получилось. Технология такова: необходимо
заполнив тормозной жидкостью бачок, подать в заливную горловину
воздух под давлением около 1,5 атм. Для этого удобно использовать
полуспущенную запаску. Кроме того лучше купить запасную крышку
для бачка и врезать в нее штуцер под шланг обычного насоса (можно
взять вентиль от ненужной камеры). Все, дальше в путь.
Практически на всех авто стоят гидровакуумные усилители тормозов.
Так вот, при его неисправности при резком торможении двигатель оборотах .
Проверить, работает ли усилитель тормозов, можно следующим образом:
на неработающем двигателе нажмите педаль тормоза до отказа;
заведите двигатель - педаль тормоза "продавилась"
к полу ( УТ работает), педаль тормоза осталась "жесткой" (УТ не работает).
Проверку исправности АБС без специального оборудования, как
правило, производят так:
включают зажигание, не запуская двигатель (контрольная лампа горит - система исправна);
запускают двигатель (контрольная лампа не горит - система исправна);
проверяют автомобиль в движении, применяя аварийное торможение (контрольная лампа не горит - система исправна).
Неравномерный износ колодок в тормозном механизме с неподвижным
суппортом говорит о его неисправности (заедании поршня в цилиндре).
Часто бывает из-за разрыва пыльника и попадания грязи на цилиндр
суппорта. Если вы вовремя не замените колодки, то возможно заедание
при максимальном выходе поршня из цилиндра. Обратно его задвинуть
за счет биения диска не удается и тормоза подклинивают. (У меня
на 405-м такая ситуация была).
Не экономьте на тормозных колодках. Не покупайте левый товар.
Лучше брать проверенный брэнд или у надежного поставщика. Помните!!!
экономить можно на всем, чем угодно, только не на БЕЗОПАСНОСТИ!!!
Выбрость из правила пользоваться зимой, на стоянке стояночным
тормозом. Примерзнут колодки и "сорвать" их ьывает
очень непросто. Я, например, ручником вообще не пользуюсь (только
при полицейском развороте Ха-Ха), чтобы не было соблазна и привычки.
На стоянке его с успехом заменяет включенная первая или задняя передача.
Однако, несмотря на это ручник должен быть всегда исправен и
отрегулирован. Возможно (не дай бог конечно) он окажется вашим
последним шансом остановиться.
Термин
"тормоз" пришел к нам из греческого языка, где он означал отверстие для гвоздя, замедляющего вращение колеса. 
Необходимо
отметить, что на многих машинах в тормозной привод встраивают
антиблокировочные системы "колесных" тормозных механизмов.
АБС предназначена для недопущения блокировки всех четырёх колёс
при экстренном торможении или торможении на скользкой дороге.
В Европе уже введена в законодательном порядке установка АБС на автомобили.
Дисковые
бывают с подвижным или неподвижным суппортом. Наибольшее распространение
получили механизмы с подвижным суппортом, которые конструктивно
исключают неравномерный износ колодок. Еще одной особенностью
тормозного механизма с подвижным суппортом является меняющееся
расстояние от его внешнего габарита до колесного диска в зависимости
от износа колодок (рис. 2). (а-изношенные колодки,б-новые колодки)
