Система пуска двигателя включает в себя:
- стартер с тяговым реле и механизмом привода;
- реле включения стартера;
- замок зажигания.
Стартер представляет собой мощный электрический двигатель
постоянного тока, который служит для запуска двигателя автомобиля.
Простым поворотом ключа в замке зажигания в положение "Запуск",
ток через реле подается от аккумуляторной батареи на обмотки
стартера и двигатель запускается.
На
рисунке 1 представлена схема системы пуска двигателя
в состоянии "стартер выключен".
1 - корпус стартера; 2 - вал якоря стартера; 3 - шестерня
привода с муфтой свободного хода; 4 - рычаг привода шестерни;
5 - обмотки тягового реле; 6 - якорь тягового реле; 7 - контактная
пластина; 8 - контактные болты; 9 - обмотки стартера; 10 -
якорь стартера; 11 - коленчатый вал двигателя; 12 - зубчатый
венец маховика
На
рисунке 2 представлена схема системы пуска двигателя
в состоянии "стартер включен"
На
рисунке 3 представлена схема системы пуска двигателя
(схема электрической цепи стартера)
1 - аккумуляторная батарея; 2 - предохранитель; 3 - замок
зажигания; 4 - реле стартера
Работа стартера состоит из трех этапов:
1. Механизм привода стартера вводит шестерню на валу якоря
в зацепление с зубчатым венцом маховика.
2. Начинается вращение вала якоря стартера вместе с шестерней,
которая проворачивает коленчатый вал двигателя через маховик,
тем самым, запуская двигатель.
3. После начала работы двигателя, механизм привода выводит
шестерню стартера из зацепления с зубчатым венцом маховика.
|
Рисунок 1 Схема пуска двигателя (Стартер выключен)
Рисунок 2 Схема пуска двигателя (Стартер выключен)
Рисунок 3 Схема электрической цепи стартера |
| Наблюдая за диагностикой электрооборудования на СТО, многие
хотят знать, что показывает та или иная картинка на экране мотортестера.
В основе работы всех бензиновых двигателей лежат одни и те
же физические процессы, поэтому многие внешние параметры очень схожи.
Чтобы не нарушать работу системы зажигания, врезаясь в нее
при измерении высокого напряжения, в мотортестерах применяют
специальный накладной датчик емкостного типа. Его можно представить
как вторую обкладку конденсатора, первой обкладкой которого
служит центральная жила высоковольтного провода, а диэлектриком
между пластинами выступает изоляция этого же провода. Образованная
таким образом емкость достаточна, чтобы зафиксировать величину
напряжения, которое пропорционально высокому.
Напомним суть процессов в системе зажигания. Воспламеняет
смесь в двигателе искра, которая возникает между электродами
свечи. При оптимальном зазоре между ними (0,6-0,8 мм) и нормальном
составе топливно-воздушной смеси в цилиндре искровой разряд
начинается, когда разность потенциалов между электродами достигает
около десяти киловольт. Искра пробивает пространство между
электродами, среда между ними ионизируется, а затем смесь
воспламеняется.
Электрическое сопротивление среды и напряжение между электродами
в последний мо-мент резко падает до 1-2 кВ. Через некоторое
время (0,7-1,5 миллисекунды) по окончании процесса горения
смеси становится все меньше ионизированных частиц вблизи электродов,
поэтому сопротивление среды возрастает и напряжение между
электродами растет до 3-5 кВ. Этого для пробоя недостаточно,
и высокое напряжение, колеблясь в соответствии с затухающими
переходными процессами в катушке зажигания, опускается к нулю
- до следующего импульса.
Когда зазор между электродами свечи меньше, то и пробой происходит
при меньшем напряжении. Это не самый лучший вариант. Энергия
искры меньше, хуже условия для поджига смеси, а в конечном
итоге снижаются мощностные и экономические характеристики
двигателя.
Если же в свече зазор больше нормы, то пробой происходит,
наоборот, при более высоком напряжении. В энергетическом отношении
это вроде бы неплохо, но при этом растет вероятность пробоя
диэлектрических деталей (крышки распределителя, "бегунка",
изолятора свечи и т. д.) и утечек тока. Это может в самый
неподходящий момент привести к перебоям в работе двигателя,
невозможности его пустить, особенно во влажную погоду и т. п.
Если при нормальном зазоре в свечах напряжение ниже нормы
(всего 4-6 кВ), то, возможно, переобогащена смесь, поступающая
в цилиндры. Ведь чем она богаче, тем лучше проводит ток, и,
следовательно, при меньшем напряжении будет происходить пробой
между электродами. Значит, надо заняться карбюратором или
системой впрыска.
Если же, наоборот, высокое напряжение выше нормы (например,
13-15 кВ) - смесь слишком бедная. Двигатель может останавливаться
на холостых оборотах, не развивать полной мощности и т. д.
Другие причины кроме смеси: - обрыв или отсутствие полного контакта в центральном проводе
высокого напряжения;
- трещина в крышке распределителя;
- пробой "бегунка".
Если высокое напряжение больше нормы в одном из цилиндров, то
в число возможных причин можно включить и подсос воздуха в этот цилиндр.
Для полной диагностики системы зажигания важны еще два параметра
- напряжение и длительность искры. В идеальном случае напряжение
составляет около 10 кВ, а длительность - 0,7-1,5 миллисекунды.
Эти два параметра тесно связаны между собой, так как определяют
энергию искры. Поскольку энергия, накапливаемая катушкой, -
величина постоянная, то чем больше напряжение искры, тем меньше
становится ее длительность, и наоборот.
Если напряжения пробоя и искры значительно выше, а длительность
больше 1,5 мс, причину можно найти, последовательно проверяя
свечи, "бегунок", крышку распределителя и катушку зажигания.
Если на экране мы видим, что участок горения вообще отсутствует,
амплитуда напряжения пробоя выше нормы и идет высоковольтный
колебательный процесс (как зеркало повторяющий колебания в первичной
обмотке катушки зажигания) - значит, оборван провод, идущий
к свече этого цилиндра.
Если процесс горения наблюдается, но напряжение пробоя и искры
раза в два выше нормы, а на осциллограмме виден колебательный
процесс на всем участке горения, значит, надо искать трещину в корпусе свечи.
Если же, наоборот, эти напряжения значительно ниже нормы, длительность
искры больше 2,5-3 мс, скорее всего пробивает на "массу"
(закорочен) высоковольтный провод.
Конечно, мы расшифровали только самые основные, наиболее часто
встречающиеся варианты показаний и осциллограммы высоких напряжений.
Другие, более сложные описаны в руководствах по эксплуатации
мотортестеров.
|
