В данном разделе Вы найдете информацию по ремонту,
обслуживанию французских автомобилей и их систем, а также информацию
по замене некоторых агрегатов и устройств.
Информация структурирована по разделам, связанными с отдельными
системами автомобилей: Система питания, Система охлаждения, Ходовая часть, Тормозная система, Система пуска,
Свечи, Электрооборудование, Колеса и шины, Система кондиционирования
воздуха. Во многом эта информация общая для всех автомобилей.
Те моменты, которые связаны с конкретным автомобилем обозначены
дополнительно. Вы можете оценить (проголосовать за или против) прочитанную
информацию. Результаты Вашего голосования будут отражены в каждом
разделе. Для желающих дополнить информацию, оставить отзывы или
высказать рекомендации на странице имеется форма.
Кроме того, Вы имеете возможность оставить
информацию о той или иной фирме, занимающейся диагностикой,
настройкой и ремонтом соответсвующих агрегатов и систем. Вся переданная
Вами информация после переработки будет размещена на странице "Ремонт,
запасные части, каталоги".
Пока страница общая для всех французских марок. По мере накопления
информации возможно произойдет разбиение по моделям.
Гидропневматическая
подвеска. Первой подвеску с изменяемым дорожным просветом
для легкового автомобиля создала французская фирма «Citroen».
Упругим элементом в амортизаторах служил сжатый азот, а силовым
(образующим и передающим давление в системе) – жидкость. Гидравлическая
система на автомобилях Ситроен объединяет не только подвеску
всех четырех колес, но и тормоза, и даже усилитель рулевого
управления. На всю гидросистему имеется один резервуар со специальным
высокотекучим минеральным маслом LHM (Liquide Huile Minerale),
один насос высокого давления, один гидроаккумулятор... Неисправности
и течи в одном из «отделений» гидравлики немедленно отзываются
на работоспособности всей системы!
Система основана на факте, что газ сжимается, а жидкость нет.
Таким образом газ действует как среда амортизации, в то время
как жидкость для гидросистемы делает все умные вещи типа обеспечения
демпфирования и выравнивания. Cистема питается от насоса с приводом
от двигателя. Гидронасос нагнетает жидкость из резервуара, в
закрепленные рядом со стойками сферы.
Данные сферы выполняют роль упругих элементов в системе. Они
представляют собой металлические шары, разделенные надвое гибкой
и прочной мембраной. Под мембрану закачивается газ, который
при сжатии обеспечивает подвеске прогрессивную характеристику
жесткости. Таким образом поддерживается необходимое давление,
а крены машины постоянно компенсируются. Вдобавок встроенный
в гидросистему кран (золотник) позволяет регулировать количество
циркулирующей в контурах жидкости, а значит, увеличивать или
уменьшать дорожный просвет. Изменяя положение золотника в корректорах
высот подвески, увеличивается дорожный просвет, уменьшая ход
подвески. Поэтому в самом высоком положении Citroёn становится
прыгучим, как мячик. Ход подвески практически равен нулю. И
с ростом нагрузки машина тоже становится жестче. Рабочее давление
в системе - 160-180 атмосфер. Неразумно было бы не задействовать
такую энергию для других систем автомобиля. Поэтому, повторимся,
что тормоза, рулевое и подвеска - звенья одной гидроцепи.
От этого же насоса питается автовыравнивание клиренса, а так
же тормозные системы и рулевой привод с гидроусилителем. В DS,
гидросистема высокого давления также использовала сжатие и переключение
уровня. С выпуском XM появилось электронное управление
системы подвески - называемое Hydractive и доработанная
версия этой системы была приведена к новой спецификации Xantia
и несколько позже к XM. Hydractive система дала
возможность демпфирования воздействия на подвеску и автоматической
самонастройкой для большей мягкости подвески и устойчивого комфорта при езде . Принципиальная
схема гидропневматической подвески представлена на рисунке >>>>>
В 1954 году эта схема была впервые применена на модели высшего
класса «Citroen 15-CV». А уже в октябре 1955 года новинка
фирмы – «Citroen DS» - вызвала на 42-м Парижском автосалоне
настоящий фурор. Ее гидропневматическая подвеска обеспечивала
постоянство дорожного просвета независимо от количества пассажиров
и багажа и потрясающе плавный ход. Эта машина могла накреняться
вперед и назад, а также… вывешивать любое колесо без домкрата!
И наконец водитель Citroen DS мог по собственному усмотрению
ступенчато изменять дорожный просвет. Это не только повышало
устойчивость и активную безопасность автомобиля на шоссе (понижался
центр тяжести, уменьшался поток воздуха под днищем, создающий
подъемную силу), но и облегчало езду по бездорожью. Впоследствии
такая схема подвески применялась на большинстве автомобилей
марки «Citroen» и все время совершенствовалась. Схема
передней подвески автомобиля Ситроен представлена на
рисунке >>>> На нем хорошо видна конструкция
передней подвески McPherson и реечного рулевого управления.
Все детали и узлы смонтированы на подрамнике. В верхней части
стоек — «сферы» со сжатым азотом. Рулевой механизм — с переменным
усилием и самовозвратом «на ноль» (DIRAVI). Перед рулевым механизмом
— «сфера» гидроаккумулятора с регулятором давления. Обратите
внимание на большие стойки стабилизатора поперечной устойчивости,
длину которых можно регулировать. Схема
задней подвески представлена на рисунке >>>>>
Самый простой и самый распространенный вариант - без электронного
"мозга" и регулировок по жесткости. Регулировка происходит
вручную посредством рычага в салоне. Сколько необходимо, столько накачали.
Более продвинутый вариант - Hydractive-2 - это электронная
версия гидропневматики, которая постоянно корректирует жесткость
подвески и может работать в принудительном спортивном режиме.
Здесь работой подвески управляет электронный блок, который сам
выбирает режим работы в зависимости от скорости, состояния дороги и т.д. Новый
процессор, другой насос, улучшенная гидравлика сделали систему
более надежной и гибкой. Кроме того, для некоторых модификаций
можно было заказать систему МАС, которая не давала автомобилю
лечь на брюхо на стоянке при неработающем двигателе.
Новейшая разработка фирмы – подвеска «Hydroactive III»
-получила электронное управление при помощи датчиков, компьютера
и исполнительных устройств. В результате клиренс модели «Citroen
С5» не только поддерживается, но и автоматически регулируется
в зависимости от скорости движения, качества дорожного покрытия
и стиля езды. Диапазон изменений дорожного просвета достигает 20-30 мм. Схема
гидравлической системы Hydroactive I представлена на
рисунке >>>>>
Основными составляющими гидроподвески, помимо упомянутых выше
сфер, стоек и корректоров, являются гидравлический бачок, насос,
создающий давление в системе; далее, в зависимости от модификации,
- регулятор расхода жидкости в рулевом управлении и собственно
подвеске. Если регулятор конструкцией не предусмотрен, подача
жидкости насосом в конкретные системы автомобиля осуществляется
раздельно. В гидроконструкции предусмотрено также наличие регулятора
давления (создает необходимое давление в системе и поддерживает
его в пределах 145-170 бар), предохранительного клапана с датчиком
минимального давления, от которого идет разделение на подвеску,
и корректоров регулировки клиренса. Дорожный просвет автомобиля
на специализированном автосервисе регулируется по специальным
точкам замера на 40-точечном подъемнике. Важным элементом гидроподвески
Citroen ХМ является также центральный тормозной клапан, или
дозатор. Работает он в 2-х режимах: передние колеса запитываются
напрямую от гидросистемы, а задние - в зависимости от загруженности
автомобиля. Чем больше загружен багажник, тем большее давление
идет в задние тормоза. Замена жидкости в гидросистеме ХМ заводом-изготовителем
изначально предписывалась через 120 тыс. км, однако автомеханики
рекомендуют сократить этот показатель до 60 тыс. км.
По словам специалистов, очень надежным элементом подвески являются
гидравлические стойки, заменяющие собой классические пружины.
Верх стойки венчает аккумулятор давления, представляющий собой
шар, в котором имеется полость с азотом. Работа стойки осуществляется
за счет сжатия азота. Пожалуй, наиболее слабым местом в данной
конструкции являются подвесочные гидравлические сферы и корректоры
регулировки высоты кузова. Кроме
этого передняя и задняя подвески Hydractive, в дополнение
к обычной «сфере» и амортизаторному клапану на колесо, имели
еще по одной вспомогательной «сфере», установленной на регуляторе
жесткости. В «комфортном» режиме (вверху) электромагнитный клапан
и золотник не только открывали соединительную магистраль между
левой и правой «сферами», но и подключали к ним дополнительную
«сферу» для увеличения плавности хода. Для борьбы с увеличенными
кренами в «комфортном» режиме в соединительную магистраль встроено
два клапана-демпфера. А в «спортивном» режиме золотник отключал
третью «сферу» и размыкал соединительную магистраль. Схема
работы подвески в "спортивном А" и "комфортном
Б " режимах представлена на рисунке >>>>>
Гидравлика высокого давления - драгоценный камень в короне Ситроен.
Гидропневматическая система подвески предлагает высокий уровень
комфорта и управляемости, хотя должно быть признано, что система
все же не совсем совершенна. Автомобили с гидравлическими ситемами
не - Hydractive или Activa страдают от достаточно большого крена
на поворотах (базовая система имеет малую жестность), поездка
может быть резковатой на низких скоростях, гидросистема имеет
свойство передавать в кабину дорожный шум, некоторые люди страдают
от морской болезни в гидропневматическом ситроене, имеется тенденция
для ощущения движения как бы в невесомости , и некоторые водители
ненавидят это чувство. Это происходит из-за того , что кузов
как бы плавает над поверхностью дороги. Система так же может
быть поймана на горбе кочки, в случае когда вершина кочки достигнута,
корректор высоты решает, что кузов автомобиля поднят слишком
высоко и уменьшает клиренс, кузов при этом опускается и может, в принципе, лечь на грунт.
Но есть и положительная сторона - можно двигаться гораздо быстрее
практически по любой поверхности дороги, чем можно было бы поверить
что это возможно (это начало длинного пути к объяснению успеха
подобных подвесок в спорте) поскольку любая нагруженность автомобиля
не несет за собой изменения клиренса при использовании гидропневматики
- кузов всегда параллелен дорожному покрытию.
Дополнительные выгоды включают в себя отсутствие движения тангажа
по диагонали, постоянная высота поездки гарантирует, что лучи
фар всегда должным образом выравниваются, независимо от груза,
и аэродинамика остается незатронутой благодаря постоянному углу
атаки. Более прозаичные выгоды но однако полезные - способность
двигаться на ландшафте, который обычно ограничивается для транспортных
средств для бездорожья, способность поднять или понизить подвеску,
чтобы помочь в погрузке или разгрузке транспортного средства
и мыть машину из более легкого положения. «Citroen» сделал гидропневматическую подвеску своим «коньком»,
применив ее раньше других. Однако аналогичную подвеску «Hydrolastic»
в свое время устанавливала на свои малолитражные автомобили
английская «British Leyland Motor Corp.», а фирма «Lotus» разработала
гидропневматику для разведывательного танка «Scorpion». У нас
боевую машину десанта (БМД) с гидропневматической независимой
подвеской всех катков выпускал с 1968 года Волгоградский тракторный
завод. Машина должна была ложиться на брюхо, чтобы лучше «прятаться»
на местности и проще загружаться в самолет.
Амортизирующие элементы автомобилей Ситроен (Сферы)
Автомобили концерна "Ситроен" всегда отличались
некой революционностью в применении технических и инженерных
новинок. Фишкой Ситроенов еще в 50-е годы 20 века (Citroen
DS) стала гидравлическая система, контролирующая работу
гибкой гидропневматической подвески. Действие
гидрактивной системы основано на взаимодействии газа и жидкости,
вследствие чего отпадает необходимость в металлических пружинах,
используемых в обычных подвесках. Распределение нагрузки в
подвеске возлагается на так называемые сферы, число которых
равно количеству колес. В дальнейшем система модернизировалась
и появилась пятая, центральная, сфера, распределяющая нагрузку
между передними и задними сферами.
Таким образом, амортизаторы заменяют металлические трубы (були),
по которым подается специальное зеленое масло марки LHM -
в просторечье именуемое "зеленкой". Кстати, эти
самые були выполняют также функции пружин и поворотных стоек.
На концы трубок навинчены гидроаккумуляторы (сферы) - это
металлические шары все того же зеленого цвета. Внутри они
поделены пополам эластичными мембранами. С одной стороны мембрану
подпирает "зеленка", с другой - азот, закачанный
под давлением примерно 50 атмосфер. Когда
колесо наезжает на препятствие, жидкость в трубке начинает
давить на мембрану, и газ сжимается. Когда же оно вновь возвращается
на ровную дорогу, вся система приходит в исходное положение.
Такая конструкция работает намного мягче классического амортизатора.
В этом-то и кроется секрет изумительной плавности хода автомобилей
Citroen. Гидропневматика без серьезных последствий
выдерживает удары бордюров и дорожных колдобин порой такой
силы, что открывается "бардачок".
Теперь несколько слов о том, каким образом происходит подъем
кузова. Специальный насос закачивает дополнительное количество
"зеленки" в металлические трубки - и кузов поднимается
над дорогой. Чем больше "зеленки", тем выше становится
автомобиль. "Изюминка" этой конструкции заключается
в том, что гидросистема, в которую закачано зеленое масло,
одновременно играет роль тормозной, а также гидроусилителя
руля. Отдельного такого узла в Citroen не предусмотрено. Именно
эта подвеска являлась камнем преткновения в ранних Ситроенах,
именно из-за нее сложилось мнение о ненадежности этих авто.
Однако, в ходе развития и модернизации данного типа подвески,
инженеры настолько преуспели, что сейчас данные сомнения отпали,
а цена сферы стала сопоставима с ценой амортизатора качества
чуть выше среднего. До сих пор, компания применяет данный
тип подвески на автомобилях среднего и выше классов. И вообще,
кто поездил на Ситроене с исправной гидропневматической подвеской,
вряд ли променяет ее удобство и комфорт на что-либо другое.
Как часто нужно менять сферы? Заводские рекомендации — через
каждые 120000 км. Но в наших условиях, да еще на машине с
немалым пробегом, можно рекомендовать замену каждые 50000—60000
км, а то и чаще. Стоит каждая сфера $45—56, а их на одном
автомобиле от 5 до 8 штук. Дорого? Но ездить на машине хотя
бы с одной «пустой» сферой категорически нельзя — это грозит
страшнейшими гидроударами, которые просто разнесут всю остальную
гидравлику! Лучше не тянуть с заменой и заплатить $50, чем
через месяц выложить $1000 за ремонт того, что останется от
подвески. Кроме того, точная гидравлика не терпит грязи, поэтому
своевременная замена гидрожидкости с промывкой фильтров может
быть рекомендована примерно раз в 30000 км. Емкость системы
— 5,5—7,5 литров в зависимости от типа подвески и рулевого
управления, стоимость одного литра масла LHM — $8—10.
